奧推網

選單
文化

國產造車“雙子星”反向內卷:比亞迪和長城誰在豪賭?

民營車企王者更迭。

上半年車企答卷已出,幾家歡喜幾家憂。

其中,最閃耀的莫過於比亞迪,不僅登上國內新能源車企榜首,還力壓特斯拉,銷量超64萬輛,登頂為全球新能源銷冠。

而另一邊,作為曾經很耀眼的“雙子星”之一,同樣是民企背景的車企長城汽車,顯得並不太樂觀,上半年累計銷售新車51。85萬輛,僅為比亞迪的8成,曾經國內SUV市場銷冠也被比亞迪奪走,面對品牌的疲態正尋找“解藥”。

在自主車企的背後,一個是“當今的新能源銷冠”,一個身上最顯眼的標籤是“燃油SUV霸主”,兩者正像是互為鏡子,映照著各自的境況。

半年成績單:比亞迪營收破千億,長城痛失SUV寶座

比亞迪迎來了最耀眼的財報。

今年上半年,比亞迪營收達到 1506 億元,比去年同期增加597。3億;歸母利潤 36 億,這也讓其成為國內僅有的兩家營收破千億的車企之一。

而相比之下,長城就顯得有些許退步,今年上半年,長城汽車實現營收621。3億元,同比僅增長0。33%;銷量51萬輛,看起來是個不錯的成績,但是和自身相比 ,同比下降16。58%,和比亞迪相比,少賣了13萬輛。

向前追溯,從去年下半年開始,兩者今天的這份成績單就有跡可循。

2021年,在開發平臺上,比亞迪釋出DM-i超級混動,產品端,比亞迪正式發力,陸續釋出秦Plus DM-i、宋Plus DM-i和唐DM-i等全新車型,其中,秦PLUS DM-i成為爆款車,僅僅交付4個月,月銷量破萬。此後,宋、唐、元等系列,也逐步起勢,過萬成為基本月銷量,宋系列甚至超過3萬輛。在多款車型的助力下,比亞迪新能源車的整體月銷量,以每月淨增1萬輛的速度狂飆。

在電池研發方面,比亞迪也開始蓄力,研發“刀片電池”。今年,比亞迪又基於純電平臺“e平臺3。0”打造出“海洋”系列,其中海豚一經上市,首日破萬,這也標誌著,“王朝”和“海洋”兩大產品序列,奠定了比亞迪的新能源大棋局面。

今年3月,徹底拋下了燃油的擔子後,比亞迪進入加速增長模式,3月,銷量首次跨過10萬輛,上半總銷量達到64。6萬輛,同比增長162。0%,其中新能源汽車同比增長314。9%,根據比亞迪官方最新資料,比亞迪成為全球首個年交付100萬輛新能源車的車企。

比亞迪一直在加速,逐漸找到了自己的節奏。同樣作為民營車企最閃耀的“雙子星”之一的長城,展現出的則是另一面。

今年上半年,長城銷量 51。2萬輛,按照此前規劃,今年的年銷量目標是190萬輛,上半年長城汽車僅完成年銷量目標的27。3%。銷量同比下降16。58%;和比亞迪相比,比亞迪累計銷量64。14萬輛,同比增長314。90%。

用這一成績和過往比,更是明顯。總銷量方面,長城汽車從2019年的106萬輛上升至2021年的128萬輛,2年時間增長了將近130萬輛,而比亞迪2019年總銷量46萬輛,到2021年總銷量才74萬輛,彼時的長城早已將比亞迪甩在身後。

長城的滑坡發生在自己的主心骨哈弗身上。2021年前七個月,哈弗銷量佔公司總量的63。2%。到了2022年同期,這一數字為56。4%。曾經的SUV燃油車“銷冠”,如今銷量大幅下跌。根據長城汽車釋出的7月產銷快報,哈弗品牌1-7月累計銷量35萬輛,同比跌幅為22%。

1年的時間,歷史翻轉,比亞迪把長城遠甩在身後。一降一升,折射的是過往決策的重心。

01 新能源岔路口:一個向電,一個向氫

行業分析人士認為,比亞迪如今的巔峰,源自於王傳福是最早吃螃蟹的人,但長城的失意,並不僅僅因為其喪失了先發優勢。

當蔚來汽車創始人李斌還在為易車網上市作準備,小鵬汽車創始人何小鵬還在UC創業初期,他們的腦海裡甚至還沒生長出“造車”這一念頭時,長城的電動化其實就就開始了。

2008年,長城汽車曾多次展出插電式混動四驅車型平臺,其純電品牌尤拉在2008年就首次亮相。但從試水電動化開始,8年後,2016年的股東大會,作為董事長的魏建軍才定調稱,“長城只做新能源行業的追隨者。”這其實可以解釋,為何尤拉直到2018年才正式成立,浪費了整整10年的時間。

盤點長城的發展歷史會發現,在新能源面前不夠堅決的戰略,是因為,燃油車是長城最不願撕去的標籤。

1996年長城推出首款6萬元左右皮卡車迪爾,很快,兩年後,具有價效比優勢的迪爾就拿下全國皮卡銷量冠軍,也揭開了長城主導皮卡市場22年的序幕。

這之後,為了進一步打入乘用車市場,長城將目光鎖定在大空間,國人更偏愛的SUV車型上,併成功研發出更具價效比的哈弗。當一家車企,遇到了一款爆款,無疑是幸運的,這樣的幸運,降臨長城的頭上很多年。

憑藉哈弗系列,長城汽車在SUV市場從一個外來者,變成了佔領者。其王牌產品哈弗H6連續幾十個月穩居中國SUV銷量第一,單車月銷量最高超過8萬輛,穩穩地拿下“國民神車”稱號。哈弗系列的SUV車型,基本上每年都能為長城汽車貢獻七成左右的銷量,說是半壁江山,一點也不為過。

在此基礎上,為了鞏固優勢,將SUV做大做強,開闢了多品牌戰略,坦克300、坦克500、魏牌,甚至要做更高階的沙龍系列,一位熟悉長城的二級市場投資人告訴Tech星球,正是因為在燃油車SUV的優勢太過明顯,讓其錯失了電動化的機遇。

另一面,從比格做電池出身的王傳福,從創立比亞迪的那一刻起,就堅定地選擇了新能源。

2005年,比亞迪第一款車上市後不久,王傳福就想研究新能源車型,次年,比亞迪首款搭載了磷酸鐵鋰電池的F3e電動車研發成功,但因為充電設施欠缺等客觀原因,F3e只能被迫放棄。但這並未影響比亞迪繼續在新能源汽車繼續加碼,比亞迪開始研發第一代混動技術,這也為以後比亞迪的“王朝”系列奠定了基礎。

之後,為了拿到新能源補貼政策紅利,比亞迪在2010年推出純電動車e6,甚至佈局計程車運營市場,接著推出主打價效比的王朝系列車型。而今,插電混動技術研發已經歷經四次迭代,比亞迪在三電系統上掌握了絕對話語權,一邊做主機,一邊做供應商。

而對比下,哈弗的成功,讓長城“只做新能源行業的追隨者”,其背後的理由是,當時魏建軍的判斷是,我國發電主要依靠煤電,因此電動汽車實際上並不是真正的清潔能源汽車。由此,長城選擇了一條截然不同的道路,氫能。

氫能的確是更清潔可持續燃料,但一位新能源行業的分析師告訴Tech星球,氫能在產業發展、基礎設施建設遠遠不及電,而且選擇的企業並不多,這將進一步拉大兩者之間的發展差距,屆時,氫能可能會被市場拋棄。

的確,長城愛“氫”,有跡可循,2015年開始,長城押注氫能,2018年,長城成立氫能技術中心,逐漸收購上游氫能產業鏈;2019年,長城成立未勢頭能源科技有限公司,專注於旗下氫能源業務;而主打高階線的沙龍系列也將會是“氫電並行”的規劃。但到如今,氫都還沒能成為長城都第二增長曲線,反而成為了在電動車的一大阻礙。

而從行業來看,氫能已經被很多巨頭拋棄,本田、戴姆勒紛紛宣佈放棄氫能研發,專注純電,經歷數十年的研發,全球量產氫能源乘用車僅有3款,分別為豐田Mirai、現代NEXO以及寶馬iX5 Hydrogen。

後知後覺的長城,在2018年將自己旗下的汽車動力電池事業部剝離,改為蜂巢能源科技股份有限公司。2019年11月,蜂巢能源提出,到2025年要在全球範圍內建成120GWh的動力電池產能。隨後這個數字提升為200GWh,然後再提升到320GWh。時至如今,蜂巢能源的產能目標已變成600GWh,僅次於寧德時代。

但目前,這些生產基地大部分還處於建設之中或者規劃之中,600Gwh能否實現,依然充滿挑戰。

一面是自己既有的穩定江山,一面是押寶的小眾新能源路線,真正面對時代的選擇時,長城顯得不夠堅定,沒有押注主流,導致“起了個大早,連集都沒趕上”。

相比於比亞迪今年完全脫鉤“燃油”,長城還留了近十年給自己試錯,做了一個艱難的決定,“到2030年,哈弗品牌將停售燃油車”。

02 困於自己的戰爭

作為全球新能源車企上半年銷售冠軍,銷量的紅利提前反應在股價上,6月10日,比亞迪A股市值首次破萬億,股價創歷史新高,成為繼寧德時代後A股又一家躋身“萬億俱樂部”的公司。

雖然比亞迪得以在巨頭雲集的新能源車市場一騎絕塵,就像資本市場不僅要看眼下,還要將眼光看向未來,無論是長城還是比亞迪,兩者的未來似乎都是要突破過去自己的舒適圈。

和寧德時代的盈利能力相比,比亞迪難稱上一聲“迪王”。比亞迪汽車板塊毛利率自2020年的25。2%下滑至2021年的17。39%,今年一季度汽車業務毛利率約為15。6%,公司整體淨利潤率也一路下滑,從2020年的3。84%下降到2021年的1。84%,2022年一季度的1。36%。

而被比亞迪在這段時間趕下寶座的特斯拉,雖然銷量稍顯落後,但特斯拉今年一季度汽車業務毛利率達到了驚人的32。9%,二季度毛利率也有27。9%;而就拿年銷量在十萬輛徘徊的造車新勢力來說,蔚來和理想的汽車毛利率也大致在20%左右。

據《國信證券》資料顯示, 2022年長城汽車的單車均價為12。28萬元,比亞迪則為13。52萬元,而回歸到賺錢效率上,特斯拉的平均單車淨利潤7。6萬元,比亞迪平均單車淨利潤僅2800元,即便是銷量被碾壓的長城,其單車利潤也超過了1萬元,比亞迪的賺錢銷量還是有待提升。

在此情景下,比亞迪宣佈下半年將推出售價 100 萬以上的新能源汽車,在一個均價10多萬的情境下,急於爬升高階百萬的大山,對比亞迪來說,高階化似乎成了比亞迪的心病。

高階的難題的另一重則是,智慧化。

根據中汽中心的六款熱銷車型CCRT輔助駕駛的測評中,比亞迪總體表現不佳;在與人身安全密切相關的“緊急避險效能指標”中,比亞迪漢EV更是排名墊底。

“比亞迪是頭部主機廠裡面,智慧駕駛最弱的公司之一,它自身的研發能力不足,現在大規模投入也很難追上頭部智慧造車車企,因此,可以看到比亞迪廣泛投資智慧化,但如何把投資變成自己的硬實力,還不太容易。”上述投資人分析。

在6月的股東大會上,王傳福強調,“現在是快魚吃慢魚,只有在快的過程中才能超車”。當一個公司在快速發展的時候,所有的問題都不是問題,而只要它一慢下來,所有問題就都成了問題。在全球銷冠的加冕下,比亞迪目前依靠還是價效比,但如何讓這隻快魚變得更“豐滿”,比亞迪還要向內尋找答案。

長城一直以來,也想做那隻快魚。

去年,魏建軍公佈了長城汽車的五年規劃——2025年衝擊全球汽車銷量達到400萬臺,營業收入超6000億元,新能源汽車佔比要達到80%。2021年全球的新能源車的銷量接近650萬輛,按照每年的20%效量爬升,到2025年全球電動汽車銷量可能達到2000萬輛,這意味著長城汽車的市佔率將達到20%。

這一重任,率先傳導給了主打新能源的尤拉。

作為長城專注新能源,聚焦女性群體的的新能源品牌尤拉,2021年⼀共賣出13。5萬輛車,同⽐增長了139。9%,幫助長城汽車整體銷量能夠提升15%。 但因為單車售價太低,整車利潤空間太小,導致今年2⽉中旬,長城尤拉品牌旗下的⿊貓、⽩貓兩款車型被曝出停⽌接收新訂單,新能源程序再一次折戟。

今年的情況更不樂觀,根據乘聯會資料,今年6-7月,哈弗H6均未保住國內SUV銷量冠軍,比亞迪宋PLUS DM-i車型銷量攀升,宋系列車型已超越哈弗H6登頂,因為外部的衝擊,內部的焦慮讓新能源的大旗交給了旗下所有的子品牌。

長城實行多品牌並行的戰略,目前有6個子品牌:哈弗聚焦SUV,WEY主打豪華SUV,坦克主打越野SUV,尤拉是轎車,皮卡賽道主推長城炮,未上市的沙龍則定位高階豪華新能源汽車市場,未來可能SUV、轎車都做。

尤拉之後,魏牌也面臨轉型的重任,補上了遲來的混動與插混車型,但P8、VV7 GT、VV7 GT等新能源車型甚至都沒能挺過一年,上市不久即是絕版。

最後,長城只能將寄託轉給當家花旦哈弗。近日,哈弗品牌宣佈正式進入新能源車賽道,開啟第三代哈弗H6 DHT混動車型預售,包含油電混動和插電式混動兩個版本。但未來表現如何,還要再觀望,哈弗成為了長城新能源的最後一張底牌。

對於這樣的多品牌,上述投資人稱,“有點兒像,一次性開多個小號,所有人都一起練,希望裡面有人能練出王者,但事實上,精力分散,大家練來練去都是青銅。”

能不能在新能源的時代裡,再複製一個哈弗,是長城要打贏自己的一仗。