蘋果究竟要造一輛什麼樣的車？

記者：任婭斐

編輯：姚贇

如同“人民需要小米造車”一樣，市場需要蘋果造車。

3月16日，天風國際證券分析師郭明錤在Twitter發文稱，蘋果汽車專案團隊已經解散一段時間了，為了在2025年之前實現批次生產的目標，蘋果汽車需要在3~6個月內進行重組。

多年來，郭明錤以提前披露蘋果新產品相關資訊準確而著稱，歷年蘋果的預測也大多被證實。

這則訊息傳出後，同日彭博社知名記者馬克·古爾曼（Mark Gurman） 在Twitter上發帖證實，並轉發了其在1月23日的一條評論：一年前整個Apple Car管理團隊幾乎全部離職。

馬克·古爾曼在《Power On》欄目中表示，蘋果汽車團隊軟體工程專案管理負責人喬·巴斯（Joe Bass）已經離開蘋果，入職Meta（原Facebook）公司，任VR技術專案管理總監一職。隨著巴斯出走，蘋果一年前組建的汽車管理團隊幾乎名存實亡，高管盡數離開。

古爾曼直言，2022年將是決定蘋果汽車專案成敗的關鍵一年。如果蘋果還打算在2025年推出全自動駕駛汽車，他們需要儘快行動起來，如少犯錯，減少員工的離職等。

一則訊息，快速引起了行業內外的討論，背後除了郭明錤本身的影響力之外，是外界對蘋果造車的好奇和期待。

自從2013年蘋果釋出iOS in Car（後更名CarPlay）後，蘋果造車的訊息幾乎每一年都會出現在大眾視野，被大家討論。2014年，蘋果啟動“泰坦計劃”（Project Titan）；2016年，收編QNX團隊及其聯合創始人丹·道奇（Dan Dodge），從整車開發轉為自動駕駛解決方案開發，專案裁員百人；2017年，獲批無人車測試資格；2018年，前特斯拉工程高階副總裁Doug Field加入團隊併成為負責人；2019年，收購自動駕駛初創公司Drive。ai；2020年，曝光供應鏈；2020年，Doug Field跳槽福特。

在這近10年中，造車早就成為一個絕佳的好故事。《中國企業家》根據公開資料統計，僅7家造車新勢力在2020年就獲得了超180億美元融資，比2019年三倍還多。2020年理想、小鵬相繼在美股上市，上市當天，理想和小鵬開盤價均較發行價漲超40%，市值超過百億美元。截至3月18日收盤，特斯拉市值9357億美元，超過豐田、大眾和通用汽車總和，讓馬斯克成功晉級為世界首富。

看起來，不管蘋果是否造車，江湖上都會一直有它造車的傳說。

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激進與搖擺：

蘋果要造一輛什麼樣的車

2020年12月21日，理想汽車創始人李想在微信朋友圈直言：“智慧電動車（自動駕駛），最強的兩位選手很快就要進場了。激動人心的時代！”兩日後，大眾集團CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在領英上宣稱，蘋果給大眾帶來的挑戰甚至要高於傳統競爭對手豐田。

期待，又懼怕。

2020年年底，有臺灣媒體報道稱，臺灣關鍵供應鏈證實，蘋果預計2021年9月釋出Apple Car，比原先計劃的提早至少兩年，其原型車已經在美國加州上路測試。

造車新勢力和傳統汽車巨頭將其視為最有力的競爭對手。

去年12月接受媒體採訪時，庫克透露了蘋果正在重點專注的三大領域：人工智慧（AI）、增強現實（AR）和自動駕駛汽車。除了AI，被譽為蘋果下一個革命性產品的AR/VR頭顯多次跳票，據DigiTimes報道，最快可能今年年底上市；而自動駕駛汽車隨著團隊解散，2025年能否上市不確定性很大。

在古爾曼看來，蘋果汽車團隊的解散，是蘋果意識到研發並製造電動汽車的困難，所以決定將計劃縮水到僅僅開發自動駕駛軟體的規模。“在這種情況下，那些原本致力於Project Titan的人才紛紛出走，投奔特斯拉也就在情理之中了。”

據記者瞭解，2021年初，便有4位蘋果汽車高層領導相繼離職，涉及機器人、自動駕駛汽車安全和監管、感測器等核心部門。高層離職之外，整個團隊裡100多名工程師也悉數被Meta公司挖走。

接連不斷的人員流失，且多數轉向其他車企繼續從事造車，很難不讓外界懷疑這是否與蘋果造車的進展過慢有關。

事實上，蘋果的造車故事，最早可以追溯到喬布斯時代。2010年，喬布斯不僅與時任大眾集團CEO馬丁·文德恩見面，討論一款名為“iCar”的產品，甚至在公開場合表示“在不久的將來我們要打造一款汽車”。

喬布斯認為“汽車有電池、發動機和機械結構，iPhone上也有，它們甚至都有發動機”。這被外界解讀為蘋果造車要走“軟體+硬體”相結合的道路。而這個最早由蘋果提出的造車理念，最終卻在特斯拉Model 3上得以實現。

不過，此後隨著第二代iPhone的研發提上日程，以及2011年喬布斯的猝然離世，蘋果的造車計劃被迫擱淺。直到2014年，一個代號為“泰坦計劃”的專案在蘋果公司內部秘密啟動，由初代iPod團隊領導史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）擔任負責人，蘋果造車計劃正式啟動。

據外媒報道，“泰坦計劃”曝光之初，蘋果集中發力硬體，致力於製造整車。為了達成目標，庫克授權扎德斯基建立1000人的汽車團隊，並在公司總部附近建立了一座汽車實驗室，不斷從谷歌、特斯拉、賓士、福特等公司高薪挖人。

泰坦專案成立後的一年時間裡，據LinkedIn不完全統計，團隊人數增至1200人，其中300多人來自特斯拉，170多人來自福特。

大量人才流入，讓蘋果汽車團隊研發出了靜音電動門、無方向盤或油門的汽車內飾、AR顯示器等新技術。但整合一個1000多人的團隊並非易事，專案延期、內部衝突與管理問題頻發。

據外媒報道，專案組的高管對於蘋果應該優先造車還是優先開發軟體，開發自駕駛汽車還是半自動駕駛汽車產生分歧，這導致Apple Car一直沒有明確的開發路徑。

2016年1月，整車製造的支持者扎德斯基宣佈從蘋果離職，泰坦計劃也被暫時擱置。同年7月，《華爾街日報》報道稱，蘋果返聘退休4年的蘋果前硬體高階副總裁鮑勃·曼斯菲爾德（Bob Mansfield），泰坦計劃的研發方向也正式從造整車改為自動駕駛軟體研發。隨後的兩個月，數十名曾負責整車製造的員工遭到解僱。

2017年4月，蘋果拿到加州自動駕駛汽車測試的上路許可證。此後，庫克也在接受採訪時，首次公開表態蘋果將專注於自動駕駛技術。

2018年8月，原特斯拉副總裁道格·菲爾德（Doug Field）被蘋果招至麾下，與曼斯菲爾德共同負責泰坦計劃。道格的加入，被外界解讀為蘋果仍未放棄整車製造的訊號。當時一名參與泰坦計劃的工程師也向媒體透露稱，蘋果仍然在致力於研發一款“蘋果汽車”，並預計於2023年至2025年上市。

直到2020年12月8日，據彭博社報道，曼斯菲爾德從蘋果公司二次退休，泰坦團隊的負責人緊急更換為蘋果機器學習與AI戰略高階副總裁John Giannandrea，而他此前的經歷顯示毫無硬體製造背景。

在經歷裁員、洗牌、造車擱淺等波折後，2020年Apple Car重啟招聘，一年釋出了300多個職位，希望能填補泰坦計劃的空缺，並且多方接觸合作伙伴。

而此時，距離蘋果啟動泰坦計劃已經過去6年，特斯拉已經觸及年銷百萬輛的目標，“蔚小理”也在向年銷10萬輛大關逼近。

手握2500億美元現金，加上豪華的團隊，庫克時代的蘋果似乎是要在汽車賽道上大幹一場，但在去年9月，道格突然離開蘋果加入福特，蘋果汽車專案又迎來了第5任領導凱文·林奇。8年過去，汽車專案4任領導離職，數千名員工更迭，外界才發現蘋果傑出的全球供應鏈管理能力、百餘項汽車專利技術，並未完全在造車這件事上發揮優勢。

截至目前，蘋果要造一輛什麼樣的車，不知道是否會再次改變方向。

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造出一輛寫著“蘋果”名字的車

蘋果造的車，應該怎麼樣？

電池技術：會讓所有電芯直接融合到一起，消除傳統電池組各個電芯之間存在的空間浪費，降低電池成本，增加車輛續航；自動駕駛：使用者透過安全帶就能在車內實現與他人交流，安全帶上的感測器還能測量乘客的生命體徵，包括心率、體溫、血液酒精含量等等；智慧車身和座艙：車門可以滑動，車輛能夠主動調節懸架，保險槓可以伸縮，車窗還能根據乘車人的需求調節顏色、反射率和透明度；智慧體驗：蘋果研發的AR擋風玻璃，可以把時速、導航等行車資訊投影到風擋上，讓駕駛員不低頭就能看清車輛狀況。

蘋果汽車安全帶可實現的功能。來源：Patently Apple

以上關於Apple Car的四大猜想，都是在蘋果公開的專利中，Apple Car可能會實現的功能。它會是一臺顛覆你想象力的未來汽車。

創新者之外，蘋果還有一個綽號——控制狂。

為避免一家代工廠霸佔話語權，蘋果往往會採用多種方式牢牢佔據掌控權和議價權，收購合資、扶持新手、專利控制、人員派駐都是常規選項。

《庫克傳》中曾提到，庫克為了加強對供應鏈的掌控，曾說服供應商搬到蘋果工廠的附近，以使得元件交付的效率更高。之後又投資了最先進的企業資源規劃（ERP）系統，並直接打通零件供應商、組裝廠和渠道的資訊系統，從系統中就能把每週銷售預測的具體情況、零售渠道精確的庫存統計、向外包工廠發出訂購需求、庫存是否積壓過多等等細節一手掌握，並隨時調動。

但，造車是一件非常複雜的事，從產業鏈來看，汽車產業鏈相比手機更封閉，更冗長，所以擁有整車製造平臺，是造車的核心競爭力。一方面體現在零部件數量上，例如傳統燃油車零部件多達3萬個，電動車零部件數量雖只有燃油車的2/3，但仍遠超手機。另一方面體現在製造能力上，手機可以慢慢試錯和迭代，週期也相對較短，數月或者一年即可。但造車對組裝能力要求很高，因為涉及到安全問題，所以週期也相對較長，通常為2至3年。

蘋果也毫無例外。

“跨界造車的企業，現有業務大多增長受限，而新能源汽車行業的增長確定性是看得見的，技術發展也相對成熟，是他們擺脫存量市場，尋找新增長點的一個突破口。”原東吳證券行業研究員孫興告訴記者，雖然跨界融合現在是一種趨勢，但企業面臨的挑戰也很大。“跨界造車是一個風險高、週期長、容錯率低的行業，即便是像產業鏈豐富的蘋果，也會面臨同樣的問題。在造車上的技術和經驗積累不足，節奏會很難把控。”

過去兩年，汽車圈掀起過一陣轟轟烈烈的造車運動，恆大、蘋果、百度、滴滴、小米、OPPO等先後宣佈入場造車，華為雖然強調不造車，重點卻一直在自動駕駛上。

但從目前所透露的訊息來看，幾家跨界造車的企業還一直陷在泥沼裡。恆大在2020年一次性發布6款恆馳新車後，量產和交付時間一直是謎；滴滴和比亞迪聯合推出了定製網約車D1，但市場反應平平；百度自動駕駛同樣歷經8年，目前已實現商業化落地；小米的進展也算順利，雷軍在馬不停蹄的招人，擴充團隊，最新的訊息是在小米投資日上，雷軍透露“預計2024年上半年正式量產”。

“這些企業在生產成本、產品可靠性上，很難在短期內與傳統車企站在同一起跑線上。”孫興說道。

在《華爾街日報》採訪中，道格表示從零開始啟動一個汽車專案，是一件很酷的事情，但也因為新專案或許缺乏長久的耐力和資源，讓造車變得艱難。

據FT報道，多位已經離開泰坦計劃的員工也表示，蘋果還沒有選擇一條明確的前進道路。

古爾曼根據蘋果內部員工的爆料稱，即便在過去幾年，汽車團隊仍然一直在探索兩條同時進行的道路：一種是具有有限自動駕駛能力的車型；一種是具有完全自動駕駛能力、不需要人工干預的車型。但早在曼斯菲爾德時期，他就認為當時的條件下，想讓蘋果第一款車型直接上L4級別的自動駕駛系統“幾乎是不可能的”。

而剛剛上任的凱文·林奇，更傾向於選擇第二種，這也導致汽車專案逐漸流失了很多員工。值得注意的是，與之前4位負責人不同，凱文·林奇既沒有硬體方面的專業知識，也沒有在汽車領域的經驗積累，他在蘋果一直負責 Apple Watch和健康專案，更早之前則是Adobe公司的高管。

此外，根據市場調研機構Navigant的研究報告，蘋果在自動駕駛競爭力上也排行墊底，與谷歌Waymo、通用、百度等存在很明顯的差距。

伯恩斯坦分析師阿恩特·埃林霍斯特（Arndt Ellinghorst）在接受FT採訪時表達了他的擔憂：“我就是看不出蘋果將在哪裡擁有技術優勢。蘋果汽車可能是自動駕駛的，但目前全世界都在研發這種技術。在這個很難賺錢的市場上，沒有優勢並不是個好兆頭。”

通用汽車自動駕駛部門Cruise的前工程師薩沙·奧斯托基奇（Sasha Ostojic）補充稱：“我在Cruise時，面試過很多來自蘋果的人，包括泰坦計劃的工作人員。但他們中的大多數人都對蘋果專案感到失望，認為其大多數研究都是沒有方向的，他們寧願參加更嚴肅的專案。”

蘋果到底要如何造車，造怎麼樣的車——隨著蘋果造車團隊解散的訊息，疑惑再度籠罩於大霧之中。

參考資料：

《After seven years， an Apple car is still on the horizon》，FT

《Apple Car， With Wave of Recent Departures， Faces Make-or-Break 2022》，Bloomberg

《Apple Accelerates Work on Car Project， Aiming for Fully Autonomous Vehicle》，Bloomberg

《風暴眼 | “捧殺”之下，蘋果造車還能“嚇人”不？》，鳳凰網