“在功能產品向智慧產品轉換過程中，如果沒有作業系統，晶片再強，汽車做得再好，都是在沙灘上起高樓。如果‘缺芯少魂’問題不解決，我們走不快，也走不遠。”在第四屆全球新能源與智慧汽車供應鏈創新大會上，全國政協經濟委員會副主任苗圩的發言一度刷屏。

隨著新能源整車的電子電氣架構由分散式向集中式發展，汽車軟體也從過去以嵌入式軟體開發為主，向全棧式軟體開發演進。作為連線和統一管理硬體、軟體及使用者的核心樞紐，車用作業系統被稱為智慧電動汽車的靈魂，重要性越發凸顯。

按照《車用作業系統標準體系》劃分，汽車作業系統分為兩類，分別是車控作業系統和車載作業系統。車控作業系統主要面向經典車輛控制領域，包括安全車控作業系統和智慧駕駛作業系統；車載作業系統主要面向資訊娛樂和智慧座艙領域。

車用作業系統涉及產業安全。使用者資訊、地理位置等關鍵資訊資料可以通過後門植入等手段輕易獲取。如果我國不能實現車用作業系統的自主可控，將會面臨極大的資料安全、網路安全、個人資訊保安隱患，甚至威脅國家安全。而且，國產車用作業系統缺失會導致汽車產業被“卡脖子”，存在供應鏈斷供、產業被鎖定在低端、制約應用軟體迭代等風險。

與此同時，透過打造自主可控的作業系統，可以實現硬體和軟體的解耦。一個作業系統可以適配若干異構晶片，就像計算機的外圍裝置，即插即用。可以說，發展好作業系統，可在一定程度上解決我國晶片先進製程發展受阻難題。

問題在於，雖然我國新能源汽車保有量已超千萬輛，但國內大多數車企使用的仍是安卓系統。在個人計算機時代，作業系統被Windows壟斷；智慧手機領域，則為安卓和iOS兩大系統。iOS由蘋果公司開發，相對封閉；安卓系統由谷歌公司開發，雖然是開源的，但在安全性、實時性和穩定性方面仍存在一定風險。因此，加快建立一套自主可控的車用作業系統已成當務之急。

車用作業系統不僅是車輛設計的基礎，也是決定汽車智慧化的關鍵。有能力的車企自己研發作業系統必須鼓勵，但也要看到，成功研發作業系統的難度不在於能不能做，而是在於能不能形成生態。由於使用者量的關係，車企很難形成自己的生態。即使是全球最大的車企，每年新車銷售超千萬輛，但這個量級對於網際網路而言，還是小巫見大巫。如果頭部整車企業、軟體企業和晶片企業，透過市場化手段實現強強聯合，或許更有利於車用作業系統產業鏈上下游貫通互聯和相關行業的協同互動，加快建設開放的應用生態。

加快國產作業系統“上車”還需要政企協同。國產車用作業系統發展如何邁過產業化門檻，關鍵在於加快解決“缺乏裝車機會”問題。車企要敢於且主動選用國產車用作業系統，在提升產品競爭力的同時，給國內作業系統以技術迭代升級的機會。政府層面，則要充分發揮政策引導作用和集中力量辦大事的體制優勢，積極推動晶片和作業系統企業深度合作、聯合攻關，開放整合資源，優先解決產品有無問題。同時，應當儘快構建智慧網聯汽車作業系統標準體系，建立完善作業系統檢測認證體系，充分發揮標準的引領作用。

當前，全球車用作業系統還沒有發展成熟，沒有一個可以直接長期應用的版本。可以說，智慧汽車發展格局未定。透過3年至5年的努力，我們完全有可能打造一個自主可控、開源開放的作業系統，形成我國引領未來汽車產業發展的新格局。畢竟，中國汽車產銷量佔全球的三分之一，智慧汽車和新能源汽車則佔全球的一半以上，如此超大規模市場正是孕育創新的最佳載體。（本文來源：經濟日報 作者：楊忠陽）

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