2020年爆發的“晶片慌”，兩年後依然困擾著車企，減產是最直觀的表現。

此前傳統巨頭福特、豐田、大眾等全球車企紛紛削減產量計劃。根據汽車行業資料預測公司AutoForecast Solutions的最新資料，截至4月17日，由於晶片短缺，今年全球汽車市場累計減產量約為149。8萬輛。其中中國汽車市場累計減產量從7。09萬輛增加到9。2萬輛。

當缺芯現狀短時間內無法得到緩解，多家車企開始從源頭進行自救，自研晶片是一種。去年以來，蔚來、零跑、大眾等車企先後宣佈有自主研發晶片的意願。

新勢力陣營的理想目前也有加入的意向。據企查查資訊顯示，近日，理想汽車成立了一家新公司——四川理想智動科技有限公司。該公司經營範圍包括積體電路晶片設計及服務、道路機動車輛生產、汽車零部件及配件製造、新能源汽車電附件銷售、新能源汽車整車銷售等。

選擇牽手供應商，是另外一種方式。以熱門的自動駕駛晶片為例，除了傳統的英偉達、高通等巨頭外，國內也出現了華為、地平線等選手，其中地平線已經先後拿下上汽、比亞迪、哪吒等多家主機廠。

面對缺芯的視窗期、不斷增長的市場需求，車企更有產能的壓力。如何儘快緩解這一焦慮，面對當下特殊環境，是自己單幹還是牽手供應商加速佈局，對於車企來說都是一次重要權衡。

為何比亞迪和特斯拉不缺？

在各大廠商苦於無芯的時候，新能源市場上最活躍的兩位玩家，特斯拉和比亞迪卻鮮有發聲，而是默默重新整理著自己的銷量上限。

資料顯示，特斯拉一季度交付量達到創紀錄的31萬輛，高於2021年同期的18。5萬輛，同比大漲67。5%，似乎不受“缺芯”的影響。比亞迪情況類似，宣佈停售燃油車後，已經連續兩個月月銷破10萬輛。

不受影響悶聲上量的背後，是二者在晶片領域的提前佈局。早在2017年，特斯拉就宣佈自研主攻自動駕駛的AI晶片。到了2021年4月23日的“特斯拉自動駕駛日”上，旗下AI晶片正式釋出。其單顆晶片AI算力能夠達到36TOPS，對比下來，英偉達的Orin晶片也要甘拜下風。

除了晶片自身強大的算力，特斯拉的軟體研發能力也成為它的秘密武器。特斯拉在二季度財報中寫道：為了減輕缺芯的影響，團隊已經自研19款MCU並快速部署軟體。換句話說，就是透過軟體重寫，最終實現非短缺晶片替換短缺晶片，這是很恐怖的。

和專注自動駕駛晶片的特斯拉不同，比亞迪的更多精力放在功率半導體和感測器上。自2004年成立比亞迪半導體以來，比亞迪打破國外IGBT晶片的壟斷，量產首款國產車規級MCU晶片。

迄今為止，比亞迪半導體的車規級MCU裝車量已超過500萬顆，搭載了超50萬輛車。目前比亞迪半導體已成為IGBT領域僅次於英飛凌的全球老二，不僅自供，還可外銷。

在其他車企都無法逃離“缺芯”困境之際，特斯拉和比亞迪憑藉出色的自研實力和強大的供應鏈體系，能夠更加從容地應對這場風波。

如果要走自研這條路，收穫更多，也意味著付出更多。比亞迪2008年以1。7億元收購寧波中緯半導體公司時，被人解讀為純純的”大冤種“行為。但現在回過頭來看，收益率已經很明顯了。

自研還是合作？

其實從長遠來說，不論是增強品牌效應還是戰略意義，自研晶片都可以將主動權牢牢掌握在自己手中，且會因此受到資本市場青睞。特斯拉等新勢力宣佈造晶片後，資本市場給出了直接回應，一年之內股價上漲3-4倍。

此外，車企自研晶片也可以積累人才、逐步降低成本、增強品牌溢價。

相對應的是，車規晶片是一個高投入、高壁壘的行業，需要資金、技術和人才的長期投入，車企自研這條路並不好走。

開發週期長、風險高、投入成本大，每次流片成本就高達幾千萬，長期的資本支援是基礎。而且晶片是需要提前設計定義的，大約要2~3年才能生產出來，如何保證晶片出廠後仍能跟上主流市場的需求，這也是一個問題。即便順利也要5到7年才能盈利，這對車企的資金儲備是不小考驗。

相比自研面臨的長週期等待，和供應商合作是更現實的選擇。基於它們成熟的架構平臺，對車企特殊需求進行一定程度的定製，和有經驗的團隊在成熟量產晶片架構上合作，可以大機率降低研發失敗風險。

目前已經有不少車企與華為、國外半導體企業建立合作模式，以合資模式佈局晶片研發。例如吉利控股億咖通科技+Arm中國成立了湖北芯擎科技、北汽+Imagination合資成立了北京核芯達科技等等。

鍾述

對車企來說，自研晶片就像一場馬拉松，而且不能馬上看到效果。提前做好佈局的前提，是看準行業前景。在智慧化和電動化加速發展的時候，晶片在未來的戰略位置會越來越重要，搶佔未來產業的話語權和核心技術制高點，是車企不得不未雨綢繆的選擇。