撰文

/ 溫 莎

編輯

/ 張 南

設計

/ 趙昊然

“說實話，原計劃今年上半年，甚至第一季度下旬，就可以推出一個城市到四五個城市的城市NGP，下半年進入更多城市，但事實的困難度比想象中要多。”一年一度的“1024小鵬汽車科技日”上，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬感慨道。

“和高速NGP相比，如果要拿一個數字的話，城市NGP可能是百倍以上的困難程度。”同一個舞臺，小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙博士也在感慨，“城市場景真的太難了”，團隊“經過了一個艱苦卓絕的開發週期”。

與其他兩家相比，主打科技人設的小鵬汽車似乎選了一條最難的路。

理想瞄準家庭，大尺寸、大螢幕、大冰箱……錢都花在了看得見的地方；蔚來深耕使用者，斌哥進群陪聊、各種免費服務、共創品牌活動……雖說羊毛出在羊身上，但在中國這個充滿人情味的國家，和車主大打感情牌的效果立竿見影。

品牌建設初期，科技確實賦予了小鵬汽車前進的動力，其智慧化在行業內也處於領先地位。但在確定的方向下，無論自主還是合資，全球品牌都在熱火朝天的進行著自動駕駛升級。

2020年，低階輔助駕駛+高階輔助駕駛在乘用車上的裝配比例為16。1%，且幾乎均只有1%的高階比例，到了2022年第一季度，這一數字已達到30%，且高階比例越來越大。毫末智行董事長張凱預計，到2025年，高級別輔助駕駛搭載率超過70%。

當高階自動駕駛成為品牌打造科技人設的一把利器，以及品牌之間差異化競爭力的核心，較量從高速來到了城市。

9月14日，毫末智行宣佈首款搭載大規模量產城市NOH車型摩卡DHT-PHEV鐳射雷達版計劃9月量產，今年內發售；9月17日，小鵬汽車宣佈其城市NGP智慧導航輔助駕駛開始試點；9月23日，極狐阿爾法S全新HI版在深圳全量推送城區NCA智駕導航輔助。

從時間節點上看，小鵬汽車拔得“城市智駕第一車”的落地頭籌。然而，熱鬧而盛大的釋出之下，城市智慧駕駛並沒有展現出“大躍進”的一面，已落地的無論是小鵬還是極狐，顯然都是象徵性的。

搭載華為技術的極狐數量上並不多，目前只面向深圳BETA使用者車主進行封閉式推送，小鵬P5也只是在小範圍內測試，且是在廣州一些特定的路段上，長城毫末還沒在量產車上正式推送。

“軟體在交付的時候，離我們想要的一個特別老司機的感覺還有距離……” 吳新宙博士在科技日的活動上坦言。在廣州試駕小鵬城市NGP的過程中，搭載城市NGP功能的小鵬P5更像是一位小心謹慎的新手司機。

更重要的是，消費者能否感知和買賬。小鵬科技日現場，從車主們的反應看，他們對城市NGP的熱情，低於小鵬智慧座艙的全新自定義能力，低於下一代智慧機器人，低於飛行汽車……智慧化之路，也許真的還有很長很長。

量產的元年，火熱的賽道

年年都是分水嶺，歲歲都是元年。

2019年，特斯拉第一個推出量產車型NOA，隨後中國三小龍蔚來、小鵬、理想分別於2020年10月、2021年1月、2021年9月跟進。

下一個賽段來得很快，2022年，中國自動駕駛分水嶺，城市智慧駕駛輔助系統量產元年。

“高階自動駕駛再往後走，我們相信一定會往城區發展。”禾多科技（北京）有限公司創始人兼CEO倪凱認為，在高階智慧駕駛的上半場，短短三年時間，高速智慧輔助駕駛已從人無我有發展到了人有我優，其主幹很清晰了，大的功能雛形已經齊備。

“或者說再往後發展，也見不到特別大的功能性變化了，剩下的是支線上的發展和完善。基本上頭部車廠過去只是比拼有沒有，到了2022年，比拼的已經是具體的產品體驗，舒適性和安全性。”倪凱指出，“接下里要做的就是在功能確定的情況下，能夠在更多的路段，花更多的時間，用更高的啟用比例，從更安心的角度把高速智駕實現。”

與之形成鮮明對比的是，以在城區非封閉路段實現點到點智慧駕駛輔助，只是邁出了萬里長征的第一步。重要的是帷幕已經拉開，2022年已經或即將上市的新車中，不少已經在感知硬體上做好準備，城市智慧駕駛賽道的其他玩家已經在路上了。

蔚來ET5擁有1個鐳射雷達、11顆攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波感測器，算力由4顆英偉達Orin晶片支援；理想L9包括1顆鐳射雷達、11顆攝像頭、1顆毫米波雷達及12顆超聲波雷達，由2顆英偉達Orin-X晶片提供算力；哪吒S鐳射鐳射雷達版配備 2 顆鐳射雷達、5 顆毫米波雷達、12 顆超聲波雷達以及 13 顆攝像頭；廣汽埃安AION LX Plus搭載3個第二代鐳射雷達，6個毫米波雷達、12個超聲波雷達以及8個高畫質攝像頭……

還有最不容忽視的特斯拉。

2022年4月，海外博主Whole Mars Catalog釋出了一段近10分鐘的特斯拉FSD自動駕駛影片，在FSD Beta 10。11。2系統下，他駕駛的特斯拉Model 3全程零接管，從洛杉磯開車到舊金山，實現FSD從美國西海岸跑到東海岸，全程用時6小時，橫跨600km。

10月進行的AI DAY上，特斯拉宣佈在美國參加FSD 測試版的車輛已達16萬輛之眾。從進入時間，資料收集，軟體迭代等方面，特斯拉在自動駕駛領域的地位仍然是領先的。

倪凱認為，越來越多的進入者首先反映了行業趨勢，城市智慧輔助駕駛越來越重要，企業才會去不斷的去宣傳，朝著這個方向推進。但歸根結底，還是要看功能體驗，不管宣傳上怎麼說，最終要看交付給消費者的產品，智慧駕駛最終還是要看體驗。

中國的“傻子”和“雞賊”的馬斯克

特斯拉越來越“摳門”了。

不久前，特斯拉宣佈從10月起，歐洲、北美、中東地區交付的 Model 3、Model Y將取消超聲波雷達感測器，隨後在全球範圍推廣。這也意味著特斯拉全車都不再使用雷達，車輛的輔助駕駛和泊車功能，完全依賴車輛上的8個攝像頭。

據拆車&分析專家Munro Live 分析，特斯拉移除超聲波感測器，每臺車可節省800元左右的成本。

電動智慧化的彼岸，還沒有人到達過，所有人都在摸著石頭過河，有人坐船，有人游泳。

自動駕駛技術路線之爭由來已久，發展到今天主要分為兩條：一條是高精地圖+鐳射雷達的地圖派，鐳射雷達增強感知能力，高精地圖提供豐富的先驗知識，然後在演算法的輔助下實現車輛的自動駕駛功能。第二條是感知派，依託硬體的感知能力對路況做出實時判斷。

倪凱認為，兩條技術路線代表著兩種不同考慮，都走得通，但是需要比拼誰能更快更好的到達終局。

“特斯拉的技術路線更長期主義一些，我認為自動駕駛靠視覺為主的方案，從長期軟體迭代來看是能實現的，但短期在技術上的挑戰會更大。硬體少了，地圖少了，軟體就要做得更好，本質就是這麼一回事。”

爭來爭去，兩條路線的核心硬體差別是鐳射雷達。藝高人膽大的馬斯克曾嘲笑“用鐳射雷達的都是傻子”，沃爾沃集團CTO則表示，鐳射雷達的應用是汽車邁向全自動駕駛的關鍵一步，兩派針鋒相對。

已經等了一百年的中國廠商們已經不想再等了，他們更偏愛鐳射雷達的方案，用倪凱的話說，”鐳射雷達再加上許許多多的攝像頭，其實就是讓國內廠商更快的實現彎道超車”。在自動駕駛過程中，鐳射雷達的價值在於超高的解析度、精度和強抗干擾能力。

“有人說鐳射雷達是必須的，將技術放到更長的時間長度，沒有哪個感測器一定是必須的，只是哪個感測器最後會佔主要角色。就現階段而言，從國內市場的產品定義來看，鐳射雷達還是不可或缺的一部分，被認為是高級別自動駕駛的象徵，所以我們也會在追求極致效能的車型上使用。”

倪凱坦言，有沒有鐳射雷達，在成本上差一個量級。據悉，一枚高效能鐳射雷達價格可達上萬元，便宜的也要3000元。

一對親兄弟，一道分水嶺

能用錢解決的問題都不是問題。

中國品牌們不吝成本，但城市智慧輔助駕駛難度之大，複雜程度之高，不僅僅是錢能解決的，起碼在短時間內還做不到。

吳新宙博士用一組資料量化了難度，相比高速NGP，城市NGP的程式碼量提升至6倍，也就是百分之500的增量；感知模型數量提升至4倍；和車輛行為相關的部分，也就是預測/規劃/控制相關程式碼量提升至88倍。

“道路錯綜複雜，有單向多變多層的可變車道，樓宇密集程度非常高，對定位有非常大的挑戰，整個標線的更新磨損非常快。交通參與者多種多樣，交通行為不規範，這是一個超級複雜，且多變的環境。”在小鵬科技日上，吳新宙談起了開發過程中的艱難。

毫末智行董事長首席交付官（CIO）甄龍豹告訴汽車商業評論，從高速智慧輔助駕駛過度到城市，路況和交通流量的差異，巨大的交通參與者差異，道路和交通訊號燈從簡單到複雜的變化都是需要攻克的難點。

“哪怕同一個城市裡面，不同的路也有可能有區別，全國高速路幾乎都大同小異，但是城市道路和訊號燈情況，每個城市千差萬別。”甄龍豹舉了個例子，毫末智行在測試期間，保定突然間新開了一個紅綠燈，是一個在全國範圍內都沒有見過的紅綠燈。

“也不知道從哪裡創造出來的，上面三排紅綠燈，兩邊用高亮的LED包裹，橫轉整條路，四周全部都是LED的彩燈。那天過路口的時候，不光工程師蒙了，車上所有人都蒙了。”他感慨，這種情況在每個城市每天都在發生。

倪凱也表示，兩者之間的過度難點一是感知層面，城區場景更復雜，交通物件更多，涉及到地圖相關的部分也更復雜。另外，產品策略也會變得更復雜。“他們的關係有點像國際象棋和圍棋，前者是每個子都有一個走法，後者是你走棋盤上任何一個點都可以。”

在甄龍豹眼中，高速智慧輔助駕駛和城市智慧輔助駕駛之間，硬體、架構、感知是完全兩套並行的系統，兩者唯一複用的是資料智慧的能力，也就是基於智慧場景的資料積累，以及對於使用者痛點場景能力的提升，還有車端工程化的能力是複用的。

“所以他們的關係更像是一對親兄弟，弟弟集哥哥之所長，哥哥為弟弟提供了更充分的養料和養分，是這麼一個關係。”他說。

中國已成為全球智慧汽車主戰場，在高速智慧駕駛輔助實現3年後，城市智慧駕駛仍然遲遲沒有開啟局面，兩字之差的背後是一道分水嶺。

為什麼燒錢也要做

再難也要有人做。

資料表明，使用者的總用車裡程中，城市道路佔比高達71%，換成用車時長維度則可以佔到90%。同時，每天僅有25%的使用者出行會透過高速，而城市道路則是100%。因此，城市場景不僅是使用者的高頻場景，也是剛需。

“在最高頻多次的場景中，第一次使用高等級的智慧輔助駕駛。我們已經證明，軟硬體成本（的協調），政府相關法律法規的限制下，這件事情是可以做成的。” 吳新宙說，“我相信，過幾年回頭來看，事件本身還是有著非常重大里程碑意義的事件。”

剛剛過去的10月，在燒光36億美金後，自動駕駛獨角獸Argo AI倒閉了。現實告訴我們，自動駕駛的燒錢速度也太快了。

今年前8月，小鵬憑藉90085輛的銷量成績超過蔚來（71556輛）和理想（75396輛），位列“蔚小理”陣營第一。但幾乎同一時期，小鵬汽車的利潤率呈下降趨勢，無論是營收還是汽車利潤率都遠低於同時期的蔚來和理想。

原因很多，但研發費用的上漲是不爭的事實。第二季度小鵬研發開支為12。65億元，較2021年同期的8。64億元增長46。5%，以及較2022年第一季度的12。21億元增加3。6%

對一家企業而言，立足當下還是放眼未來都沒有錯，但對於已經“自由”過的何小鵬而言，他的選擇中更多了一份責任感。

“開始還是蠻忐忑的，隨時準備接管，但隨著版本的迭代，我第一次從相信到有了體感，這個功能（城市NGP）如果能夠做到全國範圍，所有城市都可以用，我覺得對每一個人的出行是巨大的改變。”何小鵬說。

城市場景對智慧駕駛發展具有重大意義，眼下，革命尚未成功，同志仍需努力。

本文由汽車商業評論原創出品轉載或內容合作請聯絡說明

違規轉載必究