十多年時間，花費一千多億，新能源汽車補貼政策，助力我國新能源汽車行業領先全球。而今，補貼政策即將功成身退，長城魏建軍可能最著急和頭疼。這到底是為什麼呢？

1。 補貼政策功成身退？

為了打破歐美日等發達國家的技術壟斷，實現汽車行業的彎道超車，我國從2009年前後實施實施“十城千輛工程”，開啟我國新能源汽車政策支援和資金補貼之路。十多年時間，合計下發上千億補貼。期間也頻頻發生大規模“騙補”事件，比如2016年共有72家車企涉嫌騙補，令人觸目驚心。不過，在這一政策的推動下，我國成為全球最大的新能源汽車市場，也建立起去全球最為完善的新能源汽車產業鏈體系。

2。 魏建軍可能最頭疼？

然而，鮮花不能永遠長在溫室裡，始終需要遍歷風雨，才能得見最美的彩虹。十多年了，新能源汽車補貼政策，是時候功成身退。國家財政部已經明確，新能源汽車購置補貼政策，將於2022年12月31日終止。對於習慣拿補貼的車企來說，以後再也拿不到真金白銀的新能源汽車補貼了。有媒體整理了19家在A股上市車企的財報資料，從新能源汽車收入和補貼的角度做對比發現，補貼停止之後，長城魏建軍或許最為頭疼。

在這19家車企之中，銷量一日千里的比亞迪，2021年新能源汽車收入和補貼金額均排在第一名，分別為860。26億元和58。67億元。需要指出的是，比亞迪補貼雖然拿得多，但是在其新能源汽車收入中的佔比僅為6。82%。在同行之中，比亞迪對補貼的依賴程度很低。反觀長城2021年新能源汽車收入110。98億元，新能源補貼收入16。27億元，佔比為14。66%。在所有車企中佔比最高，也說明長城對補貼依賴程度最高。

3。 長城汽車的三大隱憂？

長城汽車有三大隱憂，可能會讓魏建軍頭疼不已。首先，新能源汽車業務，長城起了個大早，趕了個晚集。2008年，長城就在北京車展展出了純電動概念車。可惜當時魏建軍選擇“追隨者”戰略，讓長城錯過了成為新能源汽車領頭羊的機會。尤拉2018年才姍姍來遲，目前月均不足萬臺的銷量，與比亞迪動輒十多萬臺相差甚遠。魏

牌

的混動車型，5月份銷量才2520。目前看來，大大落後的新能源汽車業務，還無法承擔起支撐長城未來的重擔。

其次，基本盤遭受重大挑戰，哈弗神話正在破滅。對於依靠SUV起家的長城來說，哈弗就是最為重要的基本盤。然而，哈弗所在SUV市場，已經從增量市場競爭轉為存量市場競爭。哈弗品牌銷量早就摸到了天花板，年銷從過去90多萬臺，一路下降到如今的75萬臺左右。“定海神針”哈弗H6，也從銷冠變為追趕者。今年2-5月份，哈弗H6連續四個月從SUV銷量榜首滑落，這在過去十年間是根本不可能發生的事情。

最後，魏牌銷量低迷，品牌向上之路遇阻。存量競爭市場環境下，自主車企必須走品牌向上之路，否則就是死路一條。魏建軍以自己姓氏命名，並代表長城高階化品牌的魏牌高開低走，年銷量從2018年的13。9萬，一路下滑至2019年10萬臺、2020年7。8萬臺、2021年5。8萬臺。進入虎年，在原有VV系列車型停產停售之後，全新的混動咖啡系列車型，銷量依舊不振，月均銷量不足4000臺。長城品牌向上之路碰壁，魏建軍何以解憂？