圖片來源：視覺中國

▎自營、聚合分庭抗禮的後滴滴時代，正在拉開大幕。在滴滴被下架的一年裡，網際網路大廠們再次對網約車市場份額虎視眈眈。

7月，華為在會員中心應用眾測上線了“Petal出行”，支援北京、深圳和南京3個城市的網約車服務；騰訊也在微信上線了“出行服務”，並試圖覆蓋更多城市。

無獨有偶，華為和騰訊均選擇了以聚合模式入場網約車競爭。據不完全統計，在高德地圖2017年率先推出聚合打車模式之後，美團打車、百度地圖、攜程、華為、騰訊等多個網際網路巨頭，均以聚合模式切入網約車市場。

自營、聚合分庭抗禮的後滴滴時代，似乎正拉開大幕。

聚合興起：為更多平臺提供生長空間據交通運輸部網約車監管資訊互動平臺統計，截至2022年6月30日，全國共有277家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可，各地共發放網約車駕駛員證453萬本、車輛運輸證183。7萬本，僅6月份全國網約車訂單量達63568。5萬單，環比增長20。7%。

2015年滴滴快車上線，國內開始進入了網約車時代，在此後很長的一段時間內，大眾在滴滴之外，幾乎不知道還有其他的網約車平臺。滴滴一家佔據了網約車市場90%以上的份額。

滴滴之外的200多家網約車平臺，大部分具有線下車輛和司機的組織能力，但限於技術和財力，他們沒有辦法在線上獲取足夠多的乘客。聚合模式就是在這樣的環境下成長起來的。

所謂聚合打車平臺，本身不從事客運服務，而是接入第三方網約車平臺，來為乘客提供打車服務。聚合平臺成為了平臺的平臺，提供資訊服務和居間撮合，將流量分發給接入的網約車平臺。

聚合平臺上的乘客滿足其出行需求，而網約車平臺得到了乘客，得以盤活其所擁有的網約車司機和車輛。乘客、司機、網約車平臺、聚合平臺四方均在這一模式下受益。

高德地圖在2017年率先推出聚合打車模式之後，美團打車、百度地圖、攜程、華為、騰訊等多個網際網路巨頭，均以聚合模式切入網約車市場。

聚合模式帶來的行業結構變化顯而易見。此前，在交通運輸部會公開每月訂單量在30萬單以上的網約車平臺，單月超30萬單的平臺數量，最高已經達到了20家左右。

無論業界還是學界，基本達成的一項共識是，聚合模式的出現，讓更多的網約車平臺在市場中找到了生長空間，提高了網約車市場的競爭效率。聚合模式優化了網約車市場的行業結構，向行業被一家企業獨佔而形成高度壟斷的局面發起了挑戰。

大廠選擇聚合，分了誰的蛋糕？7月開始，微信在“出行服務”中測試全新的打車功能。騰訊並非親自下場做網約車，而是依託微信生態，接入多個出行服務商，與出行服務商一道為使用者提供聚合出行服務。

事實證明，大廠入局網約車行業，最快的路徑不是自己走流程、組車隊、招司機，而是要將277家網約車公司中的中腰部力量充分利用起來。

有聚合平臺業內人士對媒體透露，聚合平臺提供流量入口，因此他們會向網約車平臺收取一部分資訊服務費，但這部分費用是“打包收取”，不會因訂單量的實時變化而變化，也不會向司機直接收取額外費用。

據媒體報道，也有網約車公司業內人士透露，公司對於司機也不會再單獨收取資訊服務費，“不論從哪個平臺接單，只要司機付出的勞動是一樣的，收入也應該是一樣的。至於我們的獲單成本（資訊費/優惠）是由我們自己承擔。”

網約車市場的模式，基本可以分為滴滴為代表的自營模式，以及高德地圖為代表的聚合模式。大廠選擇走聚合之路，是加劇了聚合平臺之間的競爭，還是分流了頭部自營企業的流量呢？

對於華為來說，網約車是與其近期在汽車生態領域的發展戰略相結合的。在宣佈了上線Petal出行後，華為在汽車領域的觸角已經覆蓋了從上游整車到下游網約車的行業鏈。對於華為來說，最重要的不是網約車的營收，而是網約車業務對新能源汽車產業鏈上下游的推動。騰訊的目的也是如此，聚合打車是騰訊地圖與微信生態的延伸。

在這樣的背景下，無論華為還是騰訊，上線聚合打車業務，都是對其自身生態的重新整合，是對他們自有渠道上流量的重新分配。此前誰佔據著這個渠道，那麼誰受到的衝擊將會最大。

以騰訊微信為例，騰訊微信上線九宮格出行服務，是對騰訊微信這一渠道的打車流量，進行重新分配。騰訊微信上線聚合打車服務，未來如果微信將主要流量分給其聚合打車業務，那麼就會分流頭部網約車平臺的打車小程式使用者。

騰訊、華為以及一眾大廠們，雖然在走聚合的路，但是，聚合平臺之間並沒有形成實質性的競爭，然而卻分流了頭部直營網約車平臺的使用者。

聚合打車資質稽核：沒有能力穿透監管人車易觀分析汽車出行行業高階分析師江山美接受媒體採訪時表示，聚合模式對於乘客而言，可以在一個平臺上有多種選擇，提高了使用者的選擇空間，增加了價格的透明度。對於平臺而言，聚合模式與傳統重資產模式相比，運營成本更低，風險更小。

但是，對於聚合平臺來說，還有一個問題在近期也被關注，那就是“資質”，尤其是平臺上車輛和司機的資質。

今年以來，交通運輸部和各地交通運輸主管部門都將合規作為了重點工作方向，但各個平臺的合規進度仍有一定差異。以今年6月交通部的資料為例，訂單合規率最高的是如祺出行，合規率為96。7%，最低的是滴滴和花小豬，滴滴訂單合規率為55。4%，花小豬為35。2%。

在聚合平臺上，打到一輛不合規的網約車，到底應該誰來負責呢？中國社會科學院大學副教授譚袁表示，聚合平臺實際聚合的是網約車平臺而非網約車司機，有責任對其聚合的網約車平臺進行資質稽核。但由於司機和車輛的註冊歸屬為網約車平臺，聚合平臺是無權對網約車平臺內的車輛、司機的資訊進行資料提取和稽核的。聚合平臺沒有能力做“穿透式監管”。

一名網約車司機稱，他曾經遇到過其他網約車平臺的“神訪”人員。“神訪”人員專門到其他網約車平臺上打車，獲得司機資訊，彙報給其所屬的網約車平臺。派人“神訪”的平臺在獲得司機資訊後，就會以發信息、給獎金等方式，挖角網約車司機其平臺接單。

一名網約車平臺公司人士表示，對於網約車平臺來講，網約車和司機是公司的重要資產，也是其核心競爭力。網約車和司機的資訊屬於公司機密，絕對不會輕易向第三方公開，包括聚合平臺。

中國人民大學民商事法律科學研究中心研究人員李怡雯表示，事實上，網約車聚合平臺經營者只能控制網約車平臺經營者的進入和退出，無法控制司機的進入和退出，也無法對車輛進行管控。如果要求其對網約車平臺的車輛和駕駛員進行稽核，在實踐中也無法做到。

“比如說一個網約車平臺的合規率大約在50%，如果讓與它合作的聚合平臺來稽核它的車輛和司機，那這個平臺就面臨著要失去一半訂單。網約車平臺怎麼可能願意呢？”一位網約車行業觀察人士表示，主管部門都辦不到的事情，聚合平臺是無法辦到的。

因此，在聚合平臺的權利邊界上，業內基本形成一個共識，聚合平臺負責稽核接入的網約車平臺，而網約車平臺負責稽核其旗下的車輛和司機。

中國社會科學院大學副教授譚袁表示，這並不是說聚合平臺“只收錢，不負責”，畢竟，許多消費者是因為更加信賴知名度更高的聚合平臺才選擇了聚合打車服務。聚合平臺不能對出現的消費糾紛置之不理，而是應當承擔相應的社會責任，積極完善客戶服務機制，保障消費糾紛的解決，切實維護消費者的利益。

據悉，高德地圖就曾聯合27家合作的網約車平臺共同推出“敢坐敢賠”服務。乘客在高德地圖打車，遇到特定場景的費用類投訴，如果在48小時內，為其服務的網約車平臺未完成處理，高德打車會直接進行賠付。這顯示了聚合平臺在保護消費者權益上的能力。

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萬水千山總是情，點個在看行不行