覆盤跌宕起伏的2022年中國乘用車市場，我們欣喜於市場在震盪以及諸多外部不確定因素下走出的V字反彈，更是欣喜於電動汽車市場的強勁表現。參考蓋世汽車的最新資料，我們研究發現，2022年我國的狹義乘用車市場相比較於2021年，增長約249萬臺。但是其中，電動汽車的貢獻達到334萬臺（包含純電、PHEV和增程式）。進一步細分來看，2022年電動汽車的銷量預計達到662萬臺，相比於2021年的328萬輛，同比增速高達102％。電動汽車的強勁表現，推動了電動汽車的滲透率在2021年15。6％的基礎上實現了幾乎翻倍的增長，達到了28。1％。

從電動汽車的增量來看，約70％的貢獻來自於自主品牌在電動汽車領域的轉型和升級，特別值得一提的是比亞迪、上汽通用五菱、吉利和廣汽的突出表現。

而原先被大家寄予厚望的中國造車新勢力（包含蔚小理、哪吒、零跑、問界等）只是貢獻了13％。

特別讓人唏噓的是，對標特斯拉的中國造車新勢力們，2022年和特斯拉的差距依然是肉眼可見的，特斯拉依靠Model 3和Model Y的表現，幾乎達到了中國造車新勢力前六名的數量之和。

並且進一步推敲資料背後的結構組成，以及中國電動汽車造車新勢力在2022年的表現，我們對於他們在2023年的表現更有了許多的擔憂和期待，在冰與火的蒼茫中，也許他們將迎來越來越強烈的，來自市場和競爭對手的，多維度的挑戰。

止步前十：並不完美的2022年

參考蓋世汽車的最新資料，我們選擇2022年1-11月電動汽車銷量中排名前20的主機廠OEM，按照其屬性給予細分。我們統計發現，自主品牌佔比高達68％，（值得一提的是，比亞迪、上汽通用五菱、吉利和廣汽，四家主機廠，佔比就達到了50％），中國造車新勢力佔比達13％，國外造車新勢力（僅有特斯拉）佔比12％，包含大眾、日產和寶馬的合資品牌僅僅佔到7％。

從增速來看，電動汽車市場的平均增速達到102％，但是細分來看，只有自主品牌的增速超過了平均線，達到了125％，其中比亞迪、吉利和奇瑞更是達到了接近或是超過翻一番的優異成績。而其餘的細分市場，都沒有達到平均線，中國造車新勢力的平均增速為82％，國外造車新勢力為63％，合資品牌為72％。

我們繼續細分中國造車新勢力，也是出現了冰火兩重天的狀況。除了華為問界的異軍突起，零跑和哪吒的增速超過了102％的平均線，分別達到了174％和142％。而蔚小理三家的增速都沒有超過50％。

從排名來看，比亞迪、特斯拉和上汽通用五菱依然霸榜前三，令我們意外的是，中國造車新勢力排名都在10名之外，排名最高的是位列11的哪吒，而蔚小理三家都出現了排名的下滑。

面對中國造車新勢力紛紛止步於淘汰賽、止步於前十的，並不完美的成績，我們有必要繼續追問，背後的競爭勝負手，究竟是什麼呢？

近身肉搏：競爭優勢的領先趨緩

在研究報告《中國電動汽車市場：彎道超車後，直道加速還會遠嗎？》一文中，我們團隊經研究認為，價效比高和科技感強，是電動汽車發展背後的成功密碼。

在本文的研究中，我們進一步選擇了排名在電動汽車銷量排行前20位中的6家中國造車新勢力，分別為哪吒、蔚來、理想、小鵬、零跑和華為問界，選擇了其2022年銷售的21款車型，作為研究物件。同時選擇了相似級別的主要競爭對手的11款車型，作為對比研究物件，包括特斯拉的兩款車（Model 3和Model Y）、比亞迪的五款車（漢、宋、秦、元、海豚），以及廣汽、吉利和長安的四款車。

此外，我們綜合廠商公佈的資料，以及汽車之家的資料彙總整理，用數學平均估算了各車型的價格、軸距，以及平均續航里程。

經過比較研究，我們認為，目前中國電動汽車市場已經出現了霸佔價格區間級別的巨頭，包括上汽通用五菱、比亞迪和特斯拉，而中國造車新勢力在價效比（軸距與續航里程）和科技感（智慧車機系統與自動駕駛功能）兩方面，都已經遭遇到了競爭對手的巨大壓力。

1、巨頭初現：上汽通用五菱、比亞迪與特斯拉的獨步當世

從價格區間來看，哪吒和零跑的主力車型（包括哪吒汽車的V和零跑汽車的T03），售價都在10萬元以下，其餘在售車型，基本都在15-20萬的價格區間，而這個區間內，還有小鵬的G3和P5。再往上的20萬-30萬的區間，也僅有哪吒的S、小鵬的P7，以及問界的M5。而大部分的車型，都集中在30萬以上的區間，包括理想、蔚來的全系車型，以及小鵬的G9和問界M7。

從銷量的比例上來看，我們研究的6家中國造車新勢力的21款車型中，10萬元以下價格區間的佔總量的23％，10-20萬價格區間的佔22％，20-30萬價格區間佔16％，而30萬以上級別的佔據了38％。

結合對比研究物件我們可以看到，這6家中國造車新勢力，62％的銷量集中在30萬元以下的級別。而在30萬元以下級別中，已經出現了霸佔價格區間級別的巨頭。

其中，10萬元以下，上汽通用五菱的Mini EV以現象級的全年銷冠級別的產品，成為這個區間無可置疑的王者。而在10-20萬元的價格區間，則是比亞迪王朝系列以及新晉蓬勃發展的海洋系列的優勢區間。而在20-30萬元的價格區間，則是特斯拉的霸榜。

在30萬元以上的價格區間，看似是理想和蔚來的雙雄會，但是我們透過整體市場的觀察可以瞭解到，在這個區間內，理想和蔚來正在直面競爭以賓士、寶馬和奧迪（BBA）為代表的豪華汽車品牌。

《一代宗師》中，宮寶森老爺子一直希冀於北拳南傳，武學傳承，他在和葉問搭手之後說，過手如登天，一步一重天。葉問答道，我想去看看高山。

經歷過生死存亡的這6家中國造車新勢力，也許在過去的2022年以及當下的2023年，都想去看看高山，而霸佔價格區間級別的巨頭們，似乎也在迴響著這句話，一步，一重天！

2、軸距與續航里程：價效比的優勢趨緩

我們研究認為，當比較油車和電動汽車的時候，購車成本和使用成本，是電動汽車可以凸顯的價效比優勢。

而當我們比較電動汽車的時候，我們經過消費者訪談和專家諮詢，認為軸距與續航里程，是電動汽車之間價效比比較的重點指標。

在10萬元以下的價格區間內，哪吒汽車的V和零跑汽車的T03，還具有些許優勢，為他們贏下了一席之地。而到了10-20萬的價格區間內，軸距2。7米，續航里程400-500公里已經是比亞迪和廣汽埃安主力車型的基本配置。零跑C11和小鵬P5依靠著軸距和續航里程上的優勢，還維持著一定的銷量。但是隨著長安深藍SL03的上市，這些優勢預計也將趨緩。

再往上的20-30萬的區間，特斯拉幾乎沒有對手，比亞迪集全公司之力重點打造的漢，因為在軸距特別是續航里程上的優勢，在2022年剛剛與其打個平手。這個區間內的中國造車新勢力的在售車型，都沒有軸距與續航里程的優勢。而且，根據特斯拉的財報顯示，其汽車業務的毛利率從2019年開始逐年遞增，在2022年第三季度已經達到了27。9％（比較來看，理想的毛利率在20％左右，比亞迪和蔚來的毛利率在17％左右，小鵬在10％左右）。如果因為市場的競爭開始價格戰，特斯拉具有相對而言更大的降價空間。

在30萬以上的價格區間，理想和蔚來的雙雄會更多在在品牌和產品定位方面做差異化競爭，但是更為熟悉中國消費者的自主品牌，已經用他們嫻熟的價效比打法，開始試圖進攻理想和蔚來。例如吉利在2022年新近推出的新款極氪001，其3米的軸距加上700公里以上的續航里程，已經凸顯了吉利對於這個價格區間的虎視眈眈。

3、智慧車機系統與自動駕駛功能：最後的陣地與倔強

我們研究認為，當比較油車和電動汽車的時候，電動汽車的科技感，幾乎是吊打油車的存在。但是當我們比較電動汽車的時候，頗感“亂花漸欲迷人眼”的繁雜。即使經過消費者訪談和專家諮詢，似乎也沒有非常一致性的意見，對於“科技感”進行比較準確的描述。

經過內部討論，我們提出，智慧車機系統與自動駕駛功能，是電動汽車之間科技感比較的重點指標。

在智慧車機系統的比較來看，中國造車新勢力凸顯了其科技感的優勢。比如，除了中控屏，許多中國造車新勢力已經在拓展附加娛樂屏以及後排娛樂屏的應用，例如理想、蔚來、零跑等。除此之外，小鵬、問界等也在探索麵部識別、手勢控制等多模態互動上的應用。

整體來看，中國造車新勢力更多搭載了具有聯網功能的兼具多模態人機互動的車機系統，而且其搭載的螢幕尺寸更大，數量更多，同時人機互動的功能更為豐富，體驗更為絲滑。但同時我們也可以看到，許多自主品牌，例如比亞迪、吉利、廣汽等也在智慧車機系統領域投入了大量的人力物力加以研發和應用。我們也看到，在比亞迪、吉利的極氪001，廣汽埃安等車型上，已經呈現出了追趕的架勢。

其次，在自動駕駛功能的應用上，中國造車新勢力更多搭載了（號稱）L2，以及L2+以上功能的自動駕駛，其中不乏自動泊車、自動變道等功能。而許多自主品牌在這方面會稍顯遜色。

但是，本文作者之一的黃震在其2022年出版的《智慧駕駛：科技創新引發的行業變革》一書中，對於蔚來、理想、小鵬三家的自動駕駛發展歷程以及技術特點等都做了分析。他分析認為，

在2023年許多頭部的企業都會推出高速的NOA，而且更為重要的是，受制於現階段合規性的要求，每一家的技術優勢，在使用者端的直觀體驗上，區別非常有限，甚至很難體現出來。

褪去光環：新徵途上尋找自己

美團的創始人王興，在2018年底嬉笑調侃說，2019年可能會是過去十年裡最差的一年，但卻是未來十年裡最好的一年。當時大家認為是笑話，而時過境遷，大家感慨，那是預言。

而同樣的笑話或是預言，極有可能出現在2023年。剛剛經歷過生死存亡，終於穩定的生產量產車型的中國造車新勢力們，發現橫亙在自己面前的挑戰，一是求生，二是求勝。

1、求生：虧損狀況幾時休

相比較自主品牌，頭部的中國造車新勢力們，帶著“創新”、“顛覆”、“再造”等等光環進入中國汽車市場，確實在過去的幾年，帶來了許多耳目一新的感覺，特別是在科技感的塑造上，幾乎是憑藉自身微弱的力量，在試圖重新定義智慧網聯化時代的汽車，而且取得了卓越的成效，Made in China的汽車，已經以具有科技感的形象，打開了歐洲汽車市場沉重的大門。

但是回到企業的基本面，我們必須要承認，幾乎所有的中國造車新勢力們，都是在虧損。

（由於2022年的財務尚未公佈），我們選擇蔚來、理想和小鵬2018-2021年，以及2022年前三季度的財務表現來看，他們都是虧損的情況。理想接近於盈虧平衡，但是小鵬的虧損正在拉大。

而且以蔚小理為代表的頭部中國造車新勢力們，前期在研發、製造等方面投入了巨大的資金，在短期內的虧損狀態是無法避免的。以特斯拉為例，其直到2020年第一季度才開始盈利，彼時特斯拉的大部分收入來源還是談積分，真正依靠汽車生產製造和銷售產生利潤，也只是從2021年第二季度開始。但是至此之後，特斯拉不斷擴大的銷售規模，支撐著穩定上漲的營收與利潤，保駕護航其連續兩年實現盈利。

我們用同樣的邏輯觀察蔚小理，2022年的銷售目標，分別是理想-20萬（之後調整到17萬）；蔚來-15萬；小鵬-25萬（20萬），以我們最新掌握的資料來看，都沒有達到其既定目標。

當光環褪去，回到銷量增長與財務報表，也許生存的問題，幾時達到盈虧平衡點的問題，會是喧囂背後，隱隱但越來越清晰的疼痛。

2、求勝：下半場的哨聲已經吹響

在上文中我們已經提到，中國造車新勢力們，在各個價格區間都已經遇到了非常強勁的對手，而且其在價效比（軸距與續航里程）和科技感（智慧車機系統與自動駕駛功能）兩方面，都已經遭遇到了競爭對手的巨大壓力。

我們認為，相比較更有積累和底蘊的自主品牌，中國造車新勢力們在2023年開始的肉搏戰中，首先將面臨產品（包括換代、新產品推出等）以及供應鏈方面的挑戰。

雖然許多專家學者們認為，智慧化將會是電動汽車下半場的焦點所在，但我們透過觀察和研究認為，智慧化的勝負還是中期的搏殺，而產品和供應鏈方面的挑戰，將是未來12-18個月內的生死存亡。

在剛剛過去的2022年，不少中國造車新勢力們已經在產品（包括換代、新產品推出等）方面遇到了不少的衝擊，甚至很多錯誤都影響了新車的銷售，乃至於進一步造成內部組織方面的些許動盪。而在供應鏈方面，由於其聚焦和積累更多在智慧化領域，但是在電池、電機、內飾等領域，還是需要依靠供應商的共同協作。而這樣的合作基礎，很大程度上源於彼此對於未來銷量前景的“詩和遠方”。當激情褪去，留下繁雜而重複的日常生活點滴，是否大家都還依然保持少年般的不顧一切，此時此刻，許多人其實已經糾結甚至開始不安。

而且，不要忘了榜單上一眾自主品牌們，上汽、東風、長城，他們正在推出自己的電動汽車品牌，希望重振輝煌，而且，（許多行業前輩反覆叮囑我們），不要忘了暫時落後的合資品牌們，當他們開始靜心研究中國汽車市場，仔細推敲中國消費者的喜好，也許他們會給行業帶來新的衝擊，而且，中國汽車市場，是他們無法輸掉的核心市場。

中國球迷最為傷心的時刻，就是聽到電視裡（手機、Pad）裡面傳來多麼熟悉的聲音“留給中國足球的時間已經不多了。”，而現在這聲“時間已經不多了”，正在越來越清晰的吶喊在中國汽車行業，給到中國造車新勢力們，也給到自主品牌。

也許華麗的辭藻最終還是會迴歸到平常但又包含深情的背影，中國造車新勢力們，他們也許終將褪去身上耀眼的鎧甲，迴歸成為“自主品牌”，在價效比和科技感的框架下，構建產品和供應鏈的優勢，在銷量和財務報表的殘酷下，砥礪前行。

而這，何嘗不是下一輪爆發前的，蛻變與重生。

【作者任職於佛吉亞（中國）汽車座椅業務】

本文源自蓋世汽車每日速遞