籌備6年的大疆汽車業務終於交卷了。過程不可謂不曲折，傳出過造車傳聞，也早早公開了和全球最大車企大眾集團的合作，但大疆車載第一輛交付的車型是國內的網紅電車品牌寶駿KiWi。
大疆車載和寶駿KiWi聯合開發的智慧駕駛系統叫靈犀智慧，主要的感測器配置是：一套前視雙目攝像頭、4個環視魚眼攝像頭、1顆前向毫米波雷達、12顆超聲波雷達。有行業人士向36氪評估，這套硬體的成本範圍在3000元-5000元，幾乎買不到一顆鐳射雷達。
但它提供的功能相當齊全，目前有自適應巡航、打燈變道、跟車啟停、大麴率過彎、輔助泊車等一系列功能，幾乎除了高速領航，其餘的主流智慧駕駛功能都已配備。另外，從大疆透露的資訊看，還有一系列功能在等待OTA。
大疆車載和寶駿合作推出的靈犀系統，圖：現場拍攝
36氪參與了近兩小時的實車體驗，靈犀智慧的產品完成度也都不俗，跟車、處理緊急加塞、和大車並行時的主動避讓、過大麴率彎道、堵車下的啟停等都很流暢，在泊車輔助方面，車位識別率、狹小車位泊入成功率也都達到了實用水準。
寶駿KiWi是五菱MINI EV的升級版。頭部造車公司以月銷萬輛的成績，撐起百億美元市值時，五菱推出了不到5萬元的電動車品牌MINI EV，月銷量短時間就衝到5萬臺量級。
為了控制成本，這款車的起步車型一度連安全氣囊和空調都未配備，因此，市場對這款車的智慧駕駛表現也未抱有太多期待。畢竟在車企的宣講中，智慧駕駛技術早已和昂貴的鐳射雷達、大算力晶片等繫結。
但是從大疆車載似乎給了行業另一種答案：低成本的車和硬體配置，依然能提供一套功能齊備的智慧駕駛系統。
闖過量產關
“你們有沒有量產經驗？”
今年以來，幾乎幾乎所有L4級自動駕駛公司都開始進軍量產前裝業務，小馬智行、文遠知行、輕舟智行、元戎啟行等，但是當他們坐在車企的談判桌前，都要面臨上面的靈魂一問。
尤其對於大型車企，它很難將一款要大規模銷售的車型，交給一個沒有量產和工程經驗的初創技術公司。車企的顧慮是有道理的，一輛後向改裝的Robotaxi自動駕駛車可以在市區順利穿行，是因為用了昂貴的感測器、不受限制的計算晶片，但是到了量產車上，硬體成本、晶片算力等都是挑戰。
一位車企員工告訴36氪，量產車的算力往往只有幾個TOPS，自動駕駛技術公司的演算法要順利跑起來，需要做大量最佳化，“不然一跑起來，很快就會把記憶體寫滿”，光這個最佳化工作，花費半年時間也不罕見。
因此，大疆車載是幸運的，其背靠大疆的軟硬體能力，順利切入了大眾和五菱的供應鏈。
舉例來說，這次大疆和寶駿合作的靈犀系統採用了行業少見的雙目視覺感知技術，其特殊之處在於，可以採用雙目融合的點雲演算法，將畫素點雲化，得到一個包括深度資訊在內的幾何資訊，實現前方障礙物的檢測。
這樣的好處是，當視覺對障礙物的種類識別還相對有限時，可以先檢測出障礙物型別，然後做出避障處理。
這項技術的應用在行業裡不常見，但是對於大疆則不陌生。大疆無人機就是將雙目攝像頭用於避障，其對雙目的立體視覺技術有肌肉記憶。
通常情況下，視覺看到的是影象，得到的更多是二維平面資訊，而透過點雲獲取三維資訊是鐳射雷達感測器的專長。但是大疆基於自己的演算法能力，讓低成本的雙目攝像頭髮揮出了“鐳射雷達”的功能。
當然，這項技術除了需要演算法能力，對工程能力也會提出要求。就像大疆車載的一位高管所說，“我們有著超過千萬量級的智慧系統量產出貨能力，對於雙目攝像頭的剛性連線設計、一致性設計、產線高精度標定等都有經驗，我的硬體能夠承載我自己自研開發出來的演算法。”
打燈變道也是靈犀系統給出的意外功能。打燈變道實現的前提，是在高速行進中對周邊車道的車輛完成檢測，行業裡通行的做法是用角毫米波雷達，但是大疆靈犀系統顯然沒有這個硬體，只有魚眼相機。
魚眼相機的探測距離短，大都被用於低速泊車，但是大疆將演算法和硬體做了解綁，讓其既可以用在泊車，也可以用在車道目標檢測。這樣的技術思路，也是大疆車載能用低成本硬體，做出更多智慧駕駛功能的原因。
提出新的技術方向，並落地應用，以及在有限成本下，用新的產品設計，實現更多功能，都是大疆的工程能力體現。這也為什麼同行還在苦求車企專案定點時，大疆車載就已經拿出了量產產品。
但它顯然不是不能逾越的屏障。
闖過量產關
在行業競相撲向量產車型時，有實際的交付案例，當然是一個不錯的切入點。但是自動駕駛公司同樣可以透過資本或者結盟的方式，實現量產。
就像獨角獸公司Momenta，早早就獲得了上汽注資，目前正在和上汽旗下的智己汽車深度合作，獲得量產工程經驗。而文遠知行也和汽車供應商龍頭博世戰略合作，希望藉助後者的汽車工程經驗上車。
角逐前裝，商業挑戰大於技術挑戰
除此之外，不容忽視的是，大疆車載和五菱建立了一次默契度很高的合作，五菱甘當產品經理，讓大疆對軟硬體做了深度整合，保障技術能力順利實現。但接下來，在面向整個汽車行業時，大疆車載的軟硬體整合能力也可能暗藏挑戰。
智慧駕駛被視為未來汽車行業的核心競爭力。今天的新造車陣營，蔚來、小鵬汽車、理想汽車，以及後來的小米汽車、極氪汽車、集度汽車等，都在追求智慧駕駛技術自研，老牌車企長城汽車、比亞迪等也都在招兵埋馬。
這本身在壓縮第三方智慧駕駛技術公司的市場容量。而那些沒有自研，仍然採購供應商方案的車企，也開始強化掌控力。
上汽、比亞迪等，早在行業合作的案例中，要求供應閃將軟硬體分解，也就是說，演算法和感測器都是獨立採購。
這個時候，自動駕駛技術優勢還能更好地發揮嗎？一位獨立採購演算法的車企員工告訴36氪，他們的供應商是在行業里名氣不俗的技術公司，但當他們要求使用指定的攝像頭後，該技術公司的演算法就明顯難以適配，反而要求車企更換擋風玻璃。
當然，這是技術層面的挑戰，它背後的商業挑戰是，大疆的同城對手華為，正是因為在軟硬體上追求強繫結，引發了上汽董事長陳虹“華為是靈魂，車企是軀體”的警覺。
智慧電動車的角逐中，尤其處在主賽道的車企玩家，無疑都會加強對研發和工程資源的掌控。自主掌控的效率也顯而意見，以高階智慧駕駛功能高速領航輔助為例，除了自研的特斯拉、蔚來、小鵬汽車和理想汽車等，其他車企還都未推出。
這樣的背景下，智慧駕駛技術供應商該想要開拓出更大的市場空間，就需要和車企建立一套良性、持續發展的合作機制。而這個探索的時間視窗顯然不長。