上世紀90年代以前，除了大洋彼岸的美國之外，提到大規模成熟的航空工業，沒有國家能夠撼動蘇聯的地位。著名的米高揚、圖波列夫、蘇霍伊、安東諾夫等一眾航空製造企業，讓蘇聯成為了那個年代數一數二的存在。

而在無數誕生的經典機型裡面，今天文章的主角看起來要更為“生猛”一些，作為一款運輸直升機，其怪異的外形讓許多人都感到驚訝；而蘇聯方面對於它的使用，現在看起來也很“強悍”——運送核彈！這就是蘇聯米爾設計局所研發的“米-10”大型運輸直升機。

一、為大件運輸而生

作為當時世界上面積最大的國家，蘇聯在交通運輸方面一直都是“西多東少”的局面。因為地形地貌的關係，蘇聯東部地區的公路、鐵路運輸相比西部地區還是有所差距。因此航空運輸就顯得十分必要，尤其是使用運輸直升機。

有鑑於此，蘇聯方面研發了著名的米-6運輸直升機，並且起到了一定效果。但隨著時間的發展，米-6的不足方面也開始顯現：面對一些重量過大、尺寸過大的民用貨物和軍事物資，該機的運輸能力就顯得能力不足。為此蘇聯高層決定在1958年2月開始著手研發一款新式的大型運輸直升機，經過多次研究和考量，米-10最終成為了這個“幸運兒”。

根據原本的設想，米-10的主要工作是負責大型器件和彈道導彈的運輸，所以在資料上要足夠“堅挺”——至少要載12噸的貨物，續航距離達到250公里。為了節約成本和節省時間，其外形和結構參考米-6運輸機來進行研發。

1960年1月15日，首架米-10直升機在米爾設計局的機場試飛成功。試飛場上，軍方和米爾公司高層對於新機的運輸和飛行效能都比較滿意。從資料上來看，米-10直升機長度為32。86米、旋翼直徑35米，機身高9。8米、空重27。3噸，其總體佈局被分為上下兩層，特別有辨識度。

設計方面，上層主要借鑑了米-6的整體機身，在保留了機身整體的旋翼、變速器和動力裝置外，去掉了原機身上面的短翼；而下層主要是對機艙內部進行了一次較大規模的“減肥”——從機身機艙窗線的下方開始“瘦身”，使得機身腹部變得更加的平坦，並且加長了機身長度，提供出更大的空間用於運輸與儲存燃油。

整個米-10由4名機組人員進行操控，除了正副駕駛員外，還有一位負責無線電操作，一位負責機械維護和修理。駕駛艙後面有一個修長寬敞的運輸艙室，根據要求可以裝載3噸的貨物，或者使用可拆卸的座椅來容納28名士兵和平民；最為特別的是，在駕駛艙下方還有一個凸出的舷窗，方便駕駛員觀察下方，早期型號還在舷窗下安裝了一部光學攝像頭，但因為影象質量太差在後期改進時被設計師拿掉了。

米-10的駕駛艙

在最關鍵的動力方面，米-10直升機也和米-6的動力能力相一致：主要使用兩部“索洛維耶夫” D-25V渦輪軸發動機（下圖）為機身提供動力，這款發動機每一臺能輸出5500匹馬力；同時在機身內部有一個內部燃油箱，機身兩側還有額外的兩個外掛油箱，這些油箱的總載油量為9000升，特殊情況下也可以在機艙內附加兩個輔助油箱用以提升續航里程。

這些動力裝置能夠讓米-10的最高速度達到每小時350公里，平均時速也能達到每小時180公里。直升機的續航距離為250公里，最大升限為3000米，非常適合進行中距離的運輸起降。最讓軍迷們津津樂道的，還是米-10略顯誇張的起落架，為了可以裝載貨物，該機起落架與機身的距離變得很大，可以塞進一輛公交車或者一棟3。75米高的房屋。如果加入一個大型的金屬平臺，其吊載的貨物會更多。

搭載客車的米-10

1964年，米-10正式進入量產階段，北約代號為“鐮刀”（Harke）。主要負責大型武器的運輸和人員的轉移，據稱蘇聯軍方還曾考慮用米-10來搭載小型核彈，來進行未來的打擊作戰，這樣的畫面現在想起來還有些驚悚。想想看，一群外形怪異的直升機，每一個起落架之間都搭載著一枚小型核彈頭，氣勢洶洶地向目標而來，這場面真的是不要不要的……

二、從軍用到民用

米-10一經誕生，迅速引發了西方軍事界的關注。1965年巴黎航展上，首次亮相的米-10展位就被西方媒體圍了個水洩不通，之後有不少歐洲國家都購買了一些民用版的米-10來進行貨物運輸，甚至美國也有公司來購買這款飛機，用於吊裝石油配件。與同一時期的美軍CH-54相比，米-10在許多方面都要優於對手，成為那個年代有名的“運輸能手”。

但好景不長，許多購買了米-10的民用公司和蘇聯軍方開始向米爾設計局打來電話，紛紛吐槽“鐮刀”的不足：噪音過大，一起飛如同打雷一般；結構設計不合理，機身下面的液壓夾具不穩定；穩定性欠佳，很容易出現“頭重腳輕”的情況造成側翻。此外龐大的起落架抵消了輕質機身減輕的重量，液壓升降平臺帶來巨大的空氣阻力等等，都讓這款直升機飽受詬病。

米-10K和米-10

不過這還不是最關鍵的，主要的使用方——蘇聯軍隊經過實際考核，認為該機型搭載軍用載具有侷限性，用它來搭載核彈更是“花樣作死”，危險性過大……最終蘇聯軍方沒有繼續使用米-10，而是轉頭研究更為穩定、安全的運輸直升機，即後來的米-14、米-171，以及有著“光環”美譽的米-26。

但米-10已經量產，如何不讓這款飛機閒置下來，也成了蘇聯方面的一大難題，經過改造，其改進型號米-10K正式誕生。在保留原本的優勢之外，將早期型號誇張的起落架進行了縮短，並在機鼻下方增加了可以控制直升機狀態的吊運觀察艙。此後米-10K投入到民間運輸方面，負責大件運輸工作，尤其在道路水平不佳的西伯利亞及遠東地區，米-10K成為了一大主力。

正在飛行的米-10K

根據資料統計，自1964年量產以來，米-10及後續的米-10K累計生產了55架。除了部分機型在蘇軍短暫服役外，剩餘的都交給了遠東的民用航空公司和運輸公司，負責貨物和人員的運輸，雖然沒能在戰場上展現實力，但在後方兢兢業業的表現，還是讓米-10直升機有了一個完美的職業生涯。

烏塔航空麾下的米-10K

2012年，米-10K的最大擁有者——俄羅斯烏塔航空（UTair）決定逐步退役這款使用了50餘年的“老傢伙”。曾經的“運輸能手”也走到了職業生涯的盡頭，成為了一代又一代飛行員心中那個不朽的傳奇，但屬於俄製運輸直升機的故事遠沒有結束，未來還會有其他的後輩來出現。

結語

米-10的故事雖然落幕，但它在軍事和民航愛好者心中的地位依然沒有改變，這個怪異的大傢伙，未來還會以另一種方式永遠保留在每一個人的內心之中，成為了那個年代一個深刻的印記。

參考資料

1。《米爾的直升機家族》

2。《軍事直升機》

3。《米-10的蘇聯歲月》