高速磁浮列車，世界交通史上的首個“貼地飛行”神器。

7月20日，當一列藍色車身的高速磁浮列車在青島高鐵交通軌道上一閃而逝時，我們知道中國乃至世界交通史上的又一里程碑誕生了。

這兩列車時世界軌道交通領域的尖端科技成果，時速達到600公里，這意味著從北京到上海，兩個多小時就到了。

如果按照1500公里以內的里程來算，高速磁浮列車時速600公里，飛機目前的巡航時速是時速為800-900公里，加上等車的時間，乘坐高速磁浮列車不到3個小時就能達到終點，而乘坐飛機則需要達到4。5小時。

這麼看來，如果是1500公里以內里程，最快捷的交通工具，應當是高速磁浮列車。

600公里的時速，按照國內相關領域專家速度越高，技術水準越高的說法，高速磁浮列車在技術層面上足以媲美飛機。

而從運營角度看，高速磁浮列車的設定時速，實際上與我國國土空間尺度和連線核心城市間的距離有關係。

一般來說，時速為350公里的高鐵，基本也能滿足多數人的出行需求，但是在生活節奏越來越快的前提下，北上廣這樣的核心大城市都希望能在實現相互連線的同時，在時間效率上能大幅提升，希望兩點間加上停車時間能夠在3個小時之內到達，高速磁浮列車的600公里時速也只在我國被設定。

而作為磁浮技術發源地的德國，卻無法大規模商用這一技術。

這主要與國土面積及客流有關。在歐洲，你幾乎很少能夠找到一些客流集中的大城市聚集帶，而且也沒有要用到時速超過500公里才能到達目的地的需求，而同樣是國土面積較小的日本則不同，日本國家經濟的大部分都集聚基本都在太平洋沿岸城市群，從東京到大阪的城市帶上有足夠的、不同速度要求的客流需求。

那麼在時速這麼快的情況下，這種“貼地飛行”的高速磁浮列車如何保證停車安全

根據官方資訊，高速磁浮列車系統採用“車抱軌”的執行結構，安全可靠。

牽引供電系統配置在地面上，根據列車的位置分段供電，相鄰區域只有一列車執行，不存在追尾的風險。同時，由於車輛行駛中不與軌道接觸，沒有軌道磨損，維護量少，因此具有修理週期長、全壽命週期經濟性好等優點。

在剎車技術上，高速磁浮列車採用的是“渦流制動”技術，這是基於電磁感應原理的一種不接觸、無摩擦的非粘接制動，是車輪與軌道直接相互作用，與傳統的透過閘門夾緊制動盤產生摩擦力的機械制動相比，“渦流制動”更具有制動可靠、特性平坦、制動力大、噪音小、不磨損等惡劣的特點，無論是颱風、暴雨甚至是雨雪冰凍等氣候條件下，都不會對高速磁浮列車安全執行產生影響。

而且據專業人士的瞭解，渦流制動器主要包括縱向鉸接、橫向鉸接、磁極、磨耗板、背箱等結構，主要安裝在磁浮列車中間部位，並且每節車都左右對稱安裝2臺，每臺渦流制動器都由4臺控制器進行控制，當列車出現緊急情況的時候，就會觸發緊急制動，所以安全上不必擔憂。

另外，從1922年從德國科學家赫爾曼·肯佩爾第一次提出“電磁懸浮鐵路”的設想到現在，高速磁浮列車的概念早已成熟。

據《德國之聲》報道，成都的西南交通大學此前推出了時速620公里的磁浮列車樣車。新列車的速度比現在的高鐵快得多，而且成本也大大低於以前的磁浮技術。與以前相比，中國的磁浮列車採用了高溫超導技術：製造電磁鐵的超導材料不需要冷卻到零下260攝氏度，而只需要在零下70度左右。

目前，日本正在研究開發、計劃於2027年在東京和名古屋之間投入商業運營的超導磁浮列車，設計時速為500公里。但列車需要使用液氦來達到-269℃的超低溫，才能使物質具有超導效應。這個模型目前設計的速度是620公里每小時，以後還將進行真空管道執行試驗。

根據2019年《交通強國建設綱要》的要求，未來高速磁浮列車在在國內大面積商用將是大勢所趨。

目前，廣東、海南、安徽、成都等多省市政府都已經提出高速磁懸浮規劃。

但關於高速磁浮技術的發展還存在一些爭議。

有人認為高速磁浮列車優點多，可維護性強，也有人認為，高速磁浮列車的造價過高，而且還可能存在電磁輻射等環境問題，

那麼高速磁浮究竟是科技戰略要地，還是燒錢的大坑呢?

“磁浮列車的電磁輻射比看電視更低，甚至還不如玩手機。”國內權威磁浮交通系統專家指出，磁浮列車是抱軌執行，提供動力的電磁場均被鎖定在內部，所以輻射大是不存在的，目前磁浮列車發展的困難在於，公眾對它的認識度和接受度上。

至於“燒錢”，高速磁浮的造價不會比輪軌相差太多，況且它的成本不僅僅包含建設成本，還包括長期執行的維護成本等，這是需要從同線路、同條件下綜合進行比較的。

比如東京到大阪的磁浮新幹線，從整體上看，磁浮成本比輪軌高10%以上，但是其往返時間的縮短也給東京帶來了更高的社會經濟價值。

這麼看來，高速磁浮這種新型尖端軌道交通技術，將是未來我國實現大型城市間“同城化”交通，以及平衡東西部中心城市間的“走廊化”交通的重點專案。

此次青島“貼地飛行”神器高速磁浮列車的亮相，標誌著我國在高速磁浮技術領域實現重大突破。