在日本汽車界流傳著這樣一句話：

販売のトヨタ、技術の日産。（銷售的豐田，技術的日產）

豐田公司在世界各地構築的銷售網路，其規模無可比擬。在1970年~1990年之間，日產接二連三的打出一套“世界初”的組合拳，加上1980年在日本打出“先進技術日產集團”的廣告語，讓消費者腦中自然而然的想到“技術日產”的字樣。然而，

如今豐田銷售網路依然不見減少，而日產的技術推新卻不再如上個世紀那麼猛烈。曾經號稱“技術日本第一”的日產公司，現在技術實力究竟如何？

可能引發汽車機械結構變革的“線控轉向系統”

現在汽車最新技術的潮流無非是“電動化”技術，其主要是以馬達為中心的“傳動系”技術。早在2013年，日產就推出了世界首款搭載“線控主動轉向系統”的汽車，主要應用在歐洲中級車“天際線”系列之上。

“線控轉向”系統，顧名思義，其原理是不借助任何機械連線（如轉向軸），以電子控制器來控制轉向裝置從而調控車輪方向。該系統感知方向盤的旋轉速度和角度後，透過ECU控制轉向力和轉向角。

不過從“為了防止系統發生故障”等方面考慮，日產依舊保留了物理轉向軸，所以技術性衝擊顯得稍有不足。

現實中很少有能夠讓駕駛人員感受到“波動”的路面，所以很難體會到線控轉向的微妙的變化。

不僅如此，路面情況的反饋設定（實際車輛在行駛中，根據路面狀況不同，車輛的轉向反饋也不同，車輛本身是可以自動調整方向的，只不過調整的程度各家都有不同的設定）也是影響駕駛體驗的一大因素。對於現在的“線控轉向系統”的開發，車廠普遍認為是“勞苦功不高”。

其主要優點在於“省略車輛前艙一部分轉向機械結構的佔用空間”，可以想象未來的自動駕駛之中，其轉向功能必然也是自動操控，轉向的機械結構空間可以省略的話，其車前艙的結構勢必會發生一定變化。

全球首款“可變壓縮比發動機”：VC-Turbo

加上基礎研究，日產花費了20多年來研究這款可變壓縮比發動機。這款發動機的全稱為：

可變壓縮比渦輪增壓VC-Turbo發動機。

日產以現存的直列4缸發動機為基礎，為了實現“可變壓縮比”，採用了更為複雜的“多連桿”的方式。VC（Variable Compression）中支撐活塞活動的機構是由活塞連桿、曲柄連桿、控制連桿以及曲軸組成（上述名稱因翻譯和公司不同，叫法也不一定相同）。下部有一個叫做“VCR 執行器”的元件，該元件是有日立公司開發，具有“諧波傳動”的功能，

透過機械性變化調整齒數咬合，改變活塞行程，從而實現14:1和8:1的不同壓縮比例。

日產雖然透過連桿結構的位置變化加上精密儀器的調整，實現為了壓縮比的可變性功能，但是想要連桿進行復雜運動，就必須保證連桿的強度，在量產時出現了不少問題。搭載日產這款發動機的是英菲尼迪QX50汽車，因為可變壓縮比發動機可以很好的抑制由發動機活塞運動產生的二次慣性，所以發動機上並未搭載平衡軸。

該發動機的活塞抗滑阻力較原來相比減少了44%，以北美規格來看，在都市高速混合道路之上為29mpg（24km/L），較原來相比減少了15%。

獨自的1馬達+2傳動的動力總成

動力傳輸系統是日產和全球第三大變速箱設計廠家JATCO共同開發，日產佔據了JATCO的75%的股份，屬於日產“御用”變速箱廠家，而愛信則是豐田的“御用”廠家。最早搭載“1馬達+2傳動”系統的是2010年日產風雅（FUGA），該系統逐漸進化，如今搭載在 Nissan SKYLINE 350GT之上，採用7速AT+CVT組合的方式。如上圖，馬達設定在兩個傳動系統中間，使引擎和傳動分開，減少負荷量以達到節省燃油的目的。

相反，本田混動系統的做法是將引擎和驅動部直接相連的模式，也和如今被熱炒的“輕混動”有著明顯的區別。

Nissan SKYLINE 350GT

在後輪驅動車上使用的系統最高輸出為268kW／364ps（日產社內測定），3。5L/V6發動機單體為306ps／350Nm，馬達單體為290Nm。

確實從數值來看可以和豐田的雷克薩斯系列分庭抗禮，不過平臺（汽車生產平臺，如豐田TNGA等）需要重新考量，特別是後輪驅動系列。

瞄準競爭對手的“LEAF e+”

日產在2010年釋出，2017年升級為2代的LEAF（國內稱為日產聆風）的電動汽車，可以說是日產現在的代表車型之一。而去年日產更是提升了LEAF e+的規格設定，以追求更高的效能。新規格的電池數量（採用組合電池的方式，是現在電動汽車的主流電池方式）由192個增加到288個，容量從40kWh增加到62kWh，續航距離從322／400km（WLTC／JC08）延伸到458／570（同）km。

目前主流的續航里程目標是500km，不過在低速和高速混合的區域，實際行走距離目標是350km。然而德系車競爭對手已經打算推出實際行走距離500km的電動汽車，或許日產LEAF e+多少有些與之競爭的意思。增加電池數量也就意味著日產在電池安全方面、整合、配線等設計上下足了功夫，期待後續效能的再次提升。

總的來看，電動汽車的最終目標是：實現低價量產。而日產作為全球第一家推出電動汽車的廠家，其中技術的積累則不用質疑。

更加便利的“ProPilot”自動駕駛輔助技術

日產的“ProPilot”是以單目攝像頭和影象處理技術為支撐，自動調整制動的自動駕駛輔助系統。在30~100km/h的速度區間內，

可以在一般道路上實現前車跟隨，在高速路上實現同一車線內的自動駕駛，是一個“完成度”較高的自動駕駛輔助系統。

難能可貴的是，該系統只通過前視的單目攝像頭即可實現。當停止輔助系統時，3s以內自適應巡航功能自動開啟，透過方向盤上的物理按鍵又可以再次回到“自動駕駛輔助”模式。

豐田的Safety Sense（豐田的主動安全系統的總稱）採用的是單目加毫米波雷達的方式，此處日產更加具有價格優勢。

結束語

在今後自動駕駛市場，日產依然是一個強勁的對手。從目前的市場趨勢來看，單單靠一家公司很難再推出獨創性的技術，這也是日產與上個世紀相比“世界首款”數量降低的原因。

不過依然可以看出，“技術日產”的復活已經指日可待！