單單從技術角度分析，增程器就是發動機，但增程器就是比發動機更容易賣的出身價。

看什麼，主要看在什麼系統中擔任什麼角色，如果發動機主要驅動車輛行駛，那它就是一臺單純意義上的發動機，燒汽油驅動車輛跑的更遠，如果不直接驅動車輛，而是透過發電來給電池充電，讓電池電機驅動車輛行駛，那麼還能叫發動機嗎？

顯然不能。

那它叫啥？他叫發電機，再高階一點，它叫“增程器”，通俗解釋叫“增加續航里程的機器”，雖然也燒汽油，但目的已經不是直接驅動車輛行駛，而是燒油發電，給電池充電，讓電池供能給電機，進而驅動車輛。

經典的案例就是理想ONE，30多萬的車上一個1。2T三缸內燃機，有人說它叫發動機，但確切的說法叫發電機，叫增程器。

有人說了， 這就是一臺三缸機，還有出處呢，來自東安。

沒錯兒，雖然發動機來自東安，但不代表理想ONE的這套技術成本低，技術方向簡單，恰恰相反裝1。2T東安發動機的目的，就是為了重新梳理架構，重新確定一套全新的驅動模式。

這個系統中，電池利用電機即時最大扭矩特性保證效能，帶來新能源號牌利好，這時候需要一臺能夠發電的機器保證電池的電能。

有人說這套系統是多此一舉，但完全忽略了號牌、效能以及發電機只要運轉就處於高效率狀態的工況。無論是對於使用者，還是對於環境來說，這套系統的出現已經證明了成功。

這種架構已經被承認成功。

日產的e-POWER也是這種技術方向，內燃機充當發電機的角色，電機與電池驅動車輛，保證整車的整體能耗、可靠性、舒適度以及安靜係數。

這種架構對於消費者來說是一個好事兒。

一方面，內燃機的存在感就會很低，因為不直接連線車輛本身，所以不會有震動感，如果NVH做得好那麼噪音也會很小。另一方面，因為驅動車輛的是電機和電池，所以平順性更好，傳統內燃機的頓挫以及抖動不會存在。

電動時代提供了更多的技術路線，發動機變身增程器的確帶來了新的路徑，對企業、對行業、 對車主來說都是一種新的突破，畢竟弱化內燃機的存在感，強化內燃機的工作方式，也是為碳中和作出的努力。