記得在2010年年會上，有人玩過一個初代網路諧音梗，“諾基亞最討厭的汽車品牌是什麼？”

結果很好猜，KIA，因為諾基亞是NOKIA。當然了，隨著後續諾基亞從頂尖巨頭快速滑落，再到如今的諧音梗要扣錢，時代變化之下，起亞在中國的變化波動也是巨大的。

謀求回溫，謀求了幾年，眼前的最關鍵資訊是，東風集團選擇掛牌股份轉讓。眼下，2。97億元人民幣轉讓25%股權的效率和數字，則體現著東風集團抽身的態度。

東風退出之後，東風悅達起亞從三方合資變為悅達+起亞兩方合資，目前的最新訊息顯示，合資公司未來的股比目前雙方協商中，結果預計於明年4月公佈。

2022北京車展，我們大機率會看到起亞在中國市場釋出全新的戰略、車型計劃、銷售服務方式等，當然，最終的落點還會是，這家企業能否回溫，回溫的速度又是多少。

砍掉低端，不意味著起亞會丟失價效比

也就在股權轉讓訊息正式落地後，起亞方面也很快給到了相應的官方訊息。下一步的計劃裡，主線是“全球起亞反哺/運營悅達起亞”，之中的目標是，改變和重新整理起亞在消費者眼中的傳統認知，跟上全球的轉變節奏。這話很虛，翻譯的直白一點是，從韓國汽車工業30年騰飛的奇蹟中，它快速開啟歐美市場的核心方式是，用更嚴苛的成本控制/製造控制，給出與豐田/本田等接近的技術表現，然後，價格有著很明顯的差異。

隨後的成績是ok的，快速開啟北美市場/快速在中國市場取得好銷量/快速拿下了日系品牌沒能好好拿到的歐洲市場份額，全球第五大車企/擁有包括氫燃料電池-混動-賽車-商用車的完整動力技術佈局/產品線齊全/自動駕駛方面有著相應優勢。

但，為何在中國市場走了下坡路。

之中既有全球結構的原因，更多的其實是，中國市場的進步速度太快，起亞太慢，於是傳統的差異化競爭優勢越來越小，而已。

砍掉低端/衝擊高階的背後大環境是，在中國品牌的技術進步之下，起亞的競爭力已經越來越低，而手握一系列技術的它，想讓自己能夠在進步迅速的中國市場裡繼續走下去並保持競爭力，剩下的路，其實只有向上。

“產品價格上漲，未來售價10萬元以下的車型會盡快停產，尋求高質量發展。”

所以這條策略，並沒什麼問題。

當然，還要搞清楚另一件事，起亞所說的價格上升/高品質發展/砍掉10萬元以下車型，並不意味著起亞的後續車型會“貴到不想買、貴到不能買”。因為大的背景是，豪華品牌在不斷下探，傳統一線合資品牌在壓力之中多數也在尋求價格的下探，對於起亞來說，它要做的不僅僅是價格提升，還要把自己的料堆的儘可能足，再次打出差異化優勢。

東風的退出，給了它一定機會

隨著東風集團的股權退出，接下來所形成的局面大體是，管理體系精簡/效率有所提升。而同時，大機率會形成起亞主導的局面，原因為此前的時間點選擇為2022年9月，既是股比開放政策時，也是合資合同到期時，很值得玩味。其次，從技術研發/財力等一系列關於汽車的領域裡，起亞與悅達集團之間有著不對等關係。

同時，根據現有的最新訊息，接下來的悅達起亞，短期內是可以看做兩步走策略的。

一步是，止損，包括股比調整/產能利用等，因此前中國市場上升勢頭迅猛，其產能的進步與之後的銷量下滑之中產生了差異加大，產能過剩是事實。接下來，它的很多全球業務以及車型生產大機率會落地悅達起亞的相關產能之中，實現合理分配後的有效利用（如現有的起亞工廠為高合代工）。

另一步是，發力。發力的方向包括傳統燃油車以及電氣化新能源車型，至於之中的手段則大機率是，將東風集團退出後的25%股比分紅進行利用，實現車輛成本的相對降低。

比如，維持現有10萬元以上車型的售價，但在配置/服務層面給到增值，亦或者是接下來即將引入的E-GMP平臺起亞EV6/起亞EV6 GT等車型，在用料/配置/服務/價格上給到進一步的驚喜，且不違背其“10萬元以下低端車型停產”的新約定。

寫在最後：

眼前的一切，其實並不意味著特別多，因為接下來還有進一步的變局。

從2022年9月提前至2022年4月，時間點的變化背後，隱約著透露出大方向已經談妥的感覺。關於股比開放、關於主導、關於具體分工等，眼見得還有4個月左右的日子裡，應該更多的是細節層面的協商。

對於起亞而言，改變體系結構更多隻是開始，它該如何完成差異化的落地，是否由更瞭解中國市場的團隊來主導具體重要工作，產品的增值又能做到哪個地步，一切都充滿變數。

在海外市場的相應成功，和此前混合動力、氫燃料電池、純電動車型所積累的成績，在當今的中國市場裡並不能作為太強的優勢護城河。

畢竟，在今年的廣州車展裡，我們已經見到了現代起亞的高階品牌新技術引入800V系統+350kW超充後，顯得技術滿滿。而再看中國車企的相關進化，小鵬和沙龍已經在同時間給出了800V+480kW超充的水準，而這些都意味著，關於起亞的衝高之路，會遭遇中國車企同臺競爭。

而它的衝高，則需要車輛增值來助力，用另一種降價的方式，讓產品力進行提升。