撰文

/ 錢亞光

編輯

/ 張 南

設計

/ 師玉超

在智慧座艙上，中國在研發和使用者體驗上都是先發者，但什麼樣的生態對使用者有價值，軟硬體如何高效地結合在一起，如何實現不同車企座艙的差異性，還是擺在車企、科技公司面前的難題。

6月上旬，蘋果在2022年開發者大會上釋出的新一代CarPlay車載互動系統，引起了業界的廣泛關注。

升級之後的新一代CarPlay已經能夠獲取車輛更多的底層資料，使用者無需離開CarPlay介面就能控制包括空調、座椅在內的車輛硬體，同時在儀表上顯示包括時速、轉速、續航里程、機油溫度等與車輛資訊相關的內容。

CarPlay的優勢是充分利用了智慧手機的資源，提升使用者體驗，把手機生態擴充套件到車上。而中國在智慧座艙方面，頭部智慧汽車企業大多堅持自主自研，而廠商和智慧駕艙開發商的合作也更為緊密。再加上中國消費者也看好智慧化，勇於嚐鮮創新技術，願意給車企試錯機會。

比如百度將於2023年上市的集度汽車將採用由百度和高通共同開發的智慧座艙系統；斑馬智行基於AliOS開發的智慧座艙作業系統，已在上汽榮威、上汽名爵、上汽大通等車型上搭載。華為的HarmonyOS智慧座艙已經被賽力斯、極狐等多家車企當作為賣點。騰訊釋出了新一代智慧座艙解決方案TAI4。0，已經搭載在江鈴福特領睿和長安Uni-V等車型上。

對於汽車座艙的認知差異，也導致了中國無論是汽車座艙的使用者體驗上，還是在汽車座艙的生態上，都有了不同於其他國家和地區的重新整理。

7月8日下午，2022第十四屆中國汽車藍皮書論壇上，在SoCar產品戰略諮詢創始人、CEO張曉亮主持下，同濟大學汽車學院與設計創意學院雙聘教授、人車關係實驗室創始人馬鈞；華為智慧汽車解決方案BU智慧座艙領域總經理王慶文；百度IDG智駕融通創新部、智慧座艙業務部總經理蘇坦；博泰車聯網創始人兼董事長應宜倫；FUTURUS未來黑科技創始人、CEO徐俊峰，針對“汽車駕艙生態新格局”主題，進行了深入、熱烈的討論。

以下是討論內容實錄，此處有刪節。

張曉亮（SoCar產品戰略諮詢創始人、CEO）：

今天我們的主題是智慧座艙的生態，當然這是一個非常老的話題，我相信話題雖然老，但是我們在這個行業裡面都在重新整理自己的認知，所以即便是炒冷飯，我們應該能炒出新的感覺出來。

待會兒大概有五六個話題，這些話題我相信大家每天都在思考的，但是我們還是一個一個去表達，這樣我們能夠轉五輪，在這個過程當中大家可以相互補充，希望我們能夠重新整理一下在座各位的認知。

先從徐總這兒來，第一個話題，大家都在討論智慧座艙，智慧座艙過去幾年發生裡非常多的變化，剛才你也分享了。我們去做這個事情，第一個要思考的，就是使用者對智慧座艙的真實需求到底是什麼？如何去判斷這個需求一定是真實的？

使用者對座艙的真實需求是什麼

徐俊峰（FUTURUS未來黑科技創始人、CEO）：

其實我們公司內部有一個說法，我們有一個戰略，也是非常離譜的一個戰略，我們作為一個To B的公司，認為使用者價值是遠遠大於客戶價值的，這個話說得再大逆不道一點，其實客戶不重要，使用者才是重要的。

我更正一下，客戶很重要，我們的內涵就是說不能基於客戶，尤其現在在這個烏卡時代，不能基於客戶的需求去做產品，我們關注的是使用者的需求。

使用者的需求就是體驗，如果一個產品用了以後，真的是覺得很爽或者很便利，這是第一個層面。剛才我分享的時候，我也講到先不談生態，有用，好用，這是最基礎的、最重要的。

比如我開車時取個水杯很方便，開個門很方便，出去打雨傘也不淋到身上，在體驗層面上來講，也是目前我們一些國內自主品牌慢慢在發力的一些小點，所以體驗是第一位的。

怎麼驗證它呢？就是口碑，如果有一萬個人都覺得這個好，那肯定就是比較好，我這是比較粗淺的說法。

張曉亮：

等於你是To B再To C。

徐俊峰：

如果我們產品使用者用了覺得特別棒，他們就是我們的廣告，覺得選我們家東西沒錯。雖然剛開始沒什麼用，但是錯怪了，是這個邏輯。

應宜倫（博泰車聯網創始人兼董事長）：

坦率講，這個問題我最近思考得不多，蔚小理、雷軍思考這個問題比較多，更好一點。我想得更多的是，在這個階段當中，其實會有很多的變化，這些變化，在某些層面比你的使用者體驗做得好一點、壞一點要重要得多，就是你不能走錯路，你不能下錯棋子。

當然賈老師的論壇很重要，上午也說了很多幹貨，中午有好幾個合作伙伴都打電話發信息說，有些內容不能說，我說太多了，我現在就少說一點，就說這麼多。

蘇坦（百度IDG智駕融通創新部&智慧座艙業務部總經理）：

我分享一下觀點，因為剛才提到了智慧座艙的使用者需求，其實確實是一個老話題，但是過去的一年多時間裡，可能我在這方面的觀念，有了很大的重新整理。

剛才看到我的頭銜出來的時候，就是把智慧座艙寫在後面，前面寫了智駕融通的這麼一個職責，是因為在過去一年多的間裡面，我非常有幸負責百度集團整體支援集度造車，特別是在智慧化核心部分來做一些事情。

當我們進入到了做中國智慧化最前沿水平汽車的最智慧化核心部分的時候，特別把英偉達的雙Orin晶片、高通中國首發的下一代座艙晶片8295用上去以後，我有了一些感受，就是智慧座艙領域的使用者需求，可以相對於過去做出一些改變。

這裡面有一個很大的改變，我們一直在智慧座艙時代談生態，但是我們好像一直試圖去求解，說什麼樣的生態對使用者有價值，談本身是一個很好的動作。但充分說明了另外一件事情，就是過去實際上在智慧座艙裡面，在座的所有人其實並沒有給使用者去提供那個已經顯而易見的正確解。

大家一直還是在試圖尋找，因為無論是過去座艙的佈局，服務於司機大屏的智慧車機，還是說硬體的算力，包括聯網的基礎，在我看來實際上都不完全足以支撐一個殺手級的應用、一個高黏度的應用，一個在車上應用比其他場景應用都好的應用，但在這個時代，我是覺得某種意義上這種可能性開始具備了。

我們談了這麼多年的智慧座艙，但真正意義上的智慧座艙就是整體的艙，作為一個車內所有人都會去參與進去的實體，可能智慧座艙真正意義上的出現還需要一段時間，可能到2023年、2024年下一代車出來的時候，才會真正意義上出現。

一旦真正的智慧座艙出現的時候，我們可以看到，有一些殺手級的應用，標誌性的就是使用者會發現在車上的這項應用比在其他任何場景用要好，車是第一選擇，而不是手機的延伸，也不是移動網際網路生態的延伸。這些可能性會出現，使用者需求會牽引這件事情。

第二件事情，就是隨著算力和基礎AI的提升以後，我們會發現從供給側做到這些應用的可能性也會出現。所以我倒是可以在某種意義上分享我的心路歷程，另外也賣個關子，我個人覺得到今年下半年和明年年初，大家會看到一些和過去完全不太一樣的車載生態新應用出現，而且這些東西會朝著那個正確解往前走一步，這是我的分享。

王慶文（華為智慧汽車解決方案BU智慧座艙領域總經理）：

說到這個問題我一直就在想，我回顧一下自己的歷程，這裡邊可能最新的人是我，因為我三年前跟汽車行業根本不搭邊，在做運營商生意。當華為公司說決定要做車，成立車的業務，做車的智慧化ICT技術之後，我們就開始進到這裡頭。

當時我很懵，什麼叫智慧座艙？不知道，完全沒概念。後來我們就開始看，什麼叫座艙？過去一百多年來座艙很簡單，就是把人放在車裡，讓你能夠安全地開車、舒適地開車。

後來來了智慧化，我搞明白一件事情，真正的智慧化應該是指自動駕駛，那才是真正的智慧化。

為什麼？車子發明了一百多年，本來大家覺得挺好，用個車子把你能快速地從這兒送到那兒，不要騎馬了。結果後來人們發現這件事很傻，我發明了一個機器，機器反過來把我給控制了，在這好幾百公里的開車過程當中，我啥也幹不了。所以人們試圖想再發明一個機器，讓機器控制機器，這才是最大的智慧化。

但這個智慧化被引到了座艙，座艙也在智慧化，我想來想去，先不管它什麼叫智慧化，但我覺得應該有幾個屬性。

第一個屬性，這個智慧化能夠讓座艙成為一個空間，這個空間可能是我自己的，也可能是我的家庭的，不再讓你坐在車裡面，只有安全開車這樣簡單的一件事。

第二個屬性，既然是個空間，它就一定要讓你安全、放心，你所有的心理包袱、心理障礙都不存在。但我發現實際上做的離這個目標遠了，是為了智慧化而智慧化，做了很多沒有用的功能，而且還隱私暴露，所以智慧座艙一定要安全、放心。

第三個屬性，剛才徐總在講說智慧座艙今天是To B的，但客觀事實上智慧座艙是To C的。我以前做運營商市場的時候，也有一個觀點叫“透過我的客戶去看我客戶的客戶到底需要啥“，其實座艙很重要一點，一定要追求極致的使用者體驗，並且要簡單易用。

第四個屬性，一定要能軟體升級、常用常新，不能做好了，就停在那兒了。

第五個屬性，我認為我們應該把智慧座艙融入到現有的智慧終端世界裡面，這也是最最重要的一個屬性。我們今天可能有一個誤區，總是試圖把車子做成遊離在智慧終端以外的獨立世界。因為你不可能24小時待在車裡，充斥在你周圍已經有非常多的智慧終端了，把汽車融入到我們現有的智慧終端世界裡就行了。如果擁有這五個屬性，我覺得智慧座艙可能就好了。

張曉亮：

馬老師，剛才您提到從能用、好用到想用，裡面有兩個方向的問題，使用者需求裡面有兩個，一個就是它已經存在的某種東西，我判斷怎麼讓它從能用到好用到想用，第二個就是我幫它定義出來某種東西，今天不是使用者的習慣，怎麼去識別它。這兩種為什麼拋給您？因為您是專門去做這個洞察的。

馬鈞（同濟大學汽車學院與設計創意學院雙聘教授、人車關係實驗室創始人）：

我剛才下去，很多人跟我說，馬老師講得太多了，少講點，我只能舉不是汽車行業的例子，因為有太多的客戶在。

我是這樣思考的，第一句話：使用者的需求一定不是被定義出來的，使用者的需求是被挖掘出來的。這是我深深的感受。

第二句話：研究人、研究體驗、研究使用者的價值，研究不出來。所以我直接賣廣告，我做啥呢？我研究文化。

很多同事和朋友說，馬老師你怎麼不務正業，搞到最後去研究文化去了。我說這個不對，我真的沒辦法，我被逼的，因為我做出所有的使用者定義，當我跟甲方去講的時候，他一定挑得出問題。

但是我一旦跟他談文化，沒有一個人敢跟我說有問題。文化是終極目標，我現在非常相信。我是從德國過來的，我說一個喝啤酒的人，跟吃泡飯長大的人沒對錯的，千人千面就用在這兒。我們自己做的文化研究也是一個源頭，我覺得做使用者研究、使用者價值、使用者需求就從文化開始。關於文化，我們做了29個維度，我基本上把全世界的人都歸納到29個維度裡面，有興趣的同事，以後合作。

多域融合中的生態

張曉亮：

從文化的視角，用挖掘的方式，而不是用統計的方式。第二個問題，從應總開始，現在大家都能看到技術在進步，演算法在進步，算力在提升，座艙域肯定和車身域、自動駕駛域有更多的融合，在融合過程中你去看整個智慧座艙的機會、整個生態的機會有哪些？

應宜倫：

這個問題是我最近思考比較多的，前面的那些問題不是說不做好使用者體驗，也不是說不去思考使用者體驗，我要更正一下，不然公司沒生意了。實際上是有人在做單屏的體驗，因為他們覺得單屏就是未來，不要搞那麼多屏。當然未來黑科技是想HUD+眼鏡是未來。可能有人像理想，很多屏是未來。

其實這種硬體公司、軟體公司、硬軟體生態都有的公司各自想法都不一樣，所以我覺得有時候讓子彈飛一會兒，這時候看看老大們想怎麼做，背後能看出很多思路的，這是我前面要說的。

回到這個問題，實際上對我們來講，我們覺得現在特別有意思，首先，我們看到比較大的OEM其實越來越開放，現在OEM的開放，你在五年前是不敢想象的，十年前就更不敢想象。

所以我們和OEM有些是聯合研發，有些是合資，有些是投資，有些是大家一起去面對一些新的技術去預研，有些當然是業務關係。所以我覺得跟OEM一定要保持非常緊密的合作關係，這方面要學習華為的以客戶為導向。

其次，OEM和ICT的融合越來越緊密，不管是華為的汽車解決方案還是其他ICT的行業。現在我們在OEM裡面有非常強勢的零部件公司。當年通訊行業也有非常強勢的運營商和非常強勢的通訊公司，但是我們看智慧手機的發展，分析一下運營商的發展和迭代，很多公司五年就被幹掉了。如果今天我們覺得特別害怕的公司，會不會五年後就被幹掉，十年後就被幹掉？我覺得都有可能，所以要擁抱ICT。

當然ICT維度不一樣，有些側重於晶片，有些側重於標準化的輸出，有些是側重於開源，有些側重於更加深度的一些核心技術跟技術的產業化。ICT和汽車是兩個行業，這兩個行業的文化、遊戲規則完全不一樣，所以我們覺得第一個看到大的整合，就是OEM和ICT在融合。

你說到底會不會融合到有一天就變成三家車廠，而且都是ICT行業的？我覺得是有可能的。會不會到有一天OEM和ICT融合得非常好？有智慧零部件的，有傳統代工的，有做ICT底層技術的，我覺得也有可能，所以現在這個賽道特別好玩。

但是有一條，如果你既不在OEM裡面，也不在ICT裡面，你連那張觀眾票都拿不到，這是為什麼今天上午可能我講多了一點，尤其智慧財產權這個事，我以後不能再說了。智慧財產權不能說，我現在才知道，其實我已經說得很含蓄了，其實可以說兩個小時關於智慧財產權的事。

所以第一個我覺得OEM、ICT融合很重要。

第二個，傳統零部件的智慧化很重要。我們今天看到對座艙理解是錯的。為什麼說整車智慧化？座艙從我們靠近車開始，現在人講的都是智慧車燈這些，其實不是，是靠近車開始，你能看見的所有傳統零部件將來全部會智慧化。

我們今天考慮的還是三塊屏、五塊屏、多少麥克風陣列，多少作業系統、多少生態。生態我也多扯一句，生態我們這種公司是做不了的，全世界能做生態的，除了蘋果，就是中國的一家偉大企業。

從我們自己定位看，如果真的做到整車智慧化，我不能講應用場景，因為我們跟幾個品牌在做，會發現那些供應商，比如做車燈的、做車門的，做內外飾的，壓根兒跟你沒關係。

我覺得其實是需要在整車智慧化裡面，整體來思考一輛車的座艙體驗。這個我覺得很多車廠做了很多探索，最早的凱迪拉克旁邊有車過來，亮個燈，座位震一震，這也是一種，但是我覺得做得不夠徹底。所以我覺得零部件的智慧化是非常重要的。

我就說這兩點，當然還有好多點。

蘇坦：

我特別認可應宜倫先生在行業趨勢上的判斷，這個趨勢變得越來越有意思，它在打破過去大家約定俗成的分工邊界，哪怕這個問題本身在我們內心裡面都是有一些小小的疑惑的，比如說智慧座艙本身的應用。

我們現在自己在經歷的事情和正在做的事情，讓我們會發現，現在智慧座艙，包括車域控制器和自動駕駛域控制器的融合，會讓一件事情變得越來越有意思。實際上到底車身域、座艙域、自動駕駛域的邊界還真的存在嗎？

其實從大的趨勢上來看，它們的邊界已經越來越模糊。它們更像是一個從底層會迴歸本質的一個算力、演算法和應用的平臺。我們現在實際上看到的很多應用，其實它已經在使用不同域控制器上的算力和資訊協同工作了，你說它是一個座艙的應用，還是說是一個智駕的應用，還是車身的應用，其實邊界已經模糊了。

這種模糊本身就帶來了一件事情。我們過去說的座艙應用、智駕應用和車身應用，在未來還是迴歸到它本身就是個應用，算力也未見得一定是車身域、智駕域或者座艙域的，它本身會迴歸算力，演算法也是一樣。

在這種車身基礎設施變化的驅動下，這個行業之間的協作關係和分工邊界，會發生劇烈的變化。車廠變得越來越開放，我更多認為車廠是更多融入到了這個大的行業創新裡面來，而不是像過去一樣是一個整合式創新，而是大家進行一個協同式創新。

到最後來看，又迴歸到我們最開始談的事情，誰會真正決定座艙裡面的應有是什麼呢？其實還是看哪些需求，最後能夠真正地幫助到使用者，這些應用最後會沉澱下來，它會成為一個有價值的座艙應用。但實際上它的基礎設施已經和過去完全不同，這個很快在行業裡面大家可能都會去實踐到，這是我的觀點。

王慶文：

自動駕駛也好，座艙也好，我在理解這個事情的時候，先不從系統架構上說，因為它有安全域、非安全域之分。單純從計算能力或者從消耗能力，你作為一個超級計算機毫無疑問是沒有問題的。

但是當你有了安全性、可靠性要求的時候，你從系統架構上還是會給它區分，這個安全不僅僅是硬體上的安全、軟體上的安全，還有包括防攻擊上的安全。

所以域跟域之間是要基於絕對的不信任進行管理，不僅僅是說你拿著一個身份證說授權了你這個人，然後我們開始互動，我就信任你，不是的。不同的域之間，不同的安全等級之間，必須要基於零信任來互動，但這件事情咱們先不說，我就說生態這件事情。

對於座艙來說，我們認為是兩個生態，一個生態是應用的生態。第二個毫無疑問是座艙裡邊所有的外圍部件，包括徐總說的HUD也會有越來越多的功能，將來座椅也會有越來越多的功能，這些硬體會有越來越多的功能，跟座艙都會聯結在一起。所以從華為公司的角度，我們認為做好軟體平臺，做好作業系統層，並且把南向的這些硬體生態能夠建立起來、對接起來，這其實是蠻重要的事。

所以我們理解的生態是兩個生態，一個是北向的應用生態，毫無疑問開放，另一個是南向的多硬體生態，毫無疑問也是開放。但是我們要想做到軟體常用常新，硬體可被更換，即插即用，有些東西可以，有些東西不行，但是一定要做到相應的規範，能夠做到前後相相容，這是一個巨大的挑戰。

馬鈞：

我談一下個人的觀點，我覺得這真是兩件事，自動駕駛域也好，智慧座艙域也好，這是我們汽車行業人搞出來的事，你去問使用者，他根本就不回答你。

為什麼說是兩件事？它的定義、使用範圍和BOM成本完全不一樣，自動駕駛域可控，想法很好，最後因為成本太高了，實現不了，再好的想法也沒用。而座艙域恰恰是就像精裝房一樣，從廉價精裝一直到一萬、兩萬、三萬都可以，沒有底的，很可怕，但自動駕駛可控，這是一。

今天上午跟幾個投資人在聊，這兩年汽車行業又發生一件事，多年前投了很多自動駕駛公司的投資者在說，到底哪個賽道更大、更快、更好？最後發現好像智慧座艙突然有可能反超自動駕駛，新出來的黑馬會不會更多？存在即合理，既然有這樣的人來問這樣的事，一定就是一條大賽道。具體裡邊我們要去做精裝房、還是廉租房，可以討論。

徐俊峰：

這個問題我們有非常切身的體會，前兩年我經常說增強現實（AR）技術可能是現階段橫跨駕駛域和座艙域最多的一個應用，因為我們需要大量的車身感測器資料，甚至需要駕駛域的感測器跟我們做一些處理，儘管那些資料可能有很多的問題，有延遲、卡頓等等，也不準確。但是我們對那些資料有非常大的依賴，這個資料的質量對我們最後的那個體驗也有非常大的影響。

但很多時候大家在談到自動駕駛的時候，說自動駕駛為將來提供了一個人在車裡面的場景，我們可以不用管車了，可以在裡面耍，座艙就變成了第三生活空間，但我們對未來不會有太準確的認知。

對於將來的人來說，我們是古代人，我們對於未來判斷還是有蠻大偏差的。我們現在已經切身體體會到對於多域融合迫切的需求。

剛才王總提到了這個事，本身我們又是工程人員，裡面有很多你根本現階段無法處理的一些事情，你不可能說像特斯拉，做一箇中央域，什麼都弄完了。還有很多是很現實的問題，真正在工作當中，你想把什麼全糅在一起的時候，你發現確實也沒什麼辦法可以做到。

我覺得短期內多域融合的難度確實存在，也沒有什麼特別好的短期解法。我經常開玩笑說，我們公司剛開始創立是沒有核心技術的，該幹什麼，自己去發明那些技術，所以我們不畏困難，什麼是對的，我們就幹什麼。

我們不是說畏難，確實是有一些客觀上物理世界的限制，或者工程實現上的限制，這個沒法做。我們很多軟體演算法是跑在座艙域的，我們自己本身有ECU，可能從車身域還要拿資料，從駕駛域還要拿資料，還要做多域資料的處理。

我的觀點就是，我憧憬這樣一個比較有未來感的新架構，但是短期內確實是也遇到很多很多的困難，也沒有什麼特別好的辦法。

智慧座艙各環節如何分工

……

如何有效保障車企的差異性

……

（詳見汽車商業評論雜誌報道）

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