在汽車全面轉型電驅的過程中，很多比較喜歡“抬槓”的燃油車愛好者就會“開槓”了，遇到過的類似問題包括火車、飛機、輪船為什麼不用電，單單讓終端能耗最低的汽車用電？其實各類交通工具中除了飛機不適合用電以外，其他交通工具不僅更適合用電驅、而且早已經大範圍普及。
高鐵動車地鐵雲軌特種車型與船舶艦艇這些交通工具都是電驅，包括對續航時間或里程沒有要求的無人機也是電驅，是不是很意外呢？咱們的高速鐵路時速可以超過300km/h，超高效率與超大運力只適合用電驅；如果用柴油或者汽油機的話，撇開NVH不談，相信高鐵的乘坐成本會是飛機的N倍，為什麼這麼說呢？咱們先來算一下高鐵電驅的執行成本吧。
列車在時速超過300km/h的狀態中，每小時的耗電量會在9000-10000kwh之間；按照一組8節車廂為參考，核載人數基本在1200個左右，那麼取9500kwh/100km為參考、單人百公里電耗為會在7。5kwh左右，當然隨著技術的一步步提升、現階段可以低至單人3-5kwh/100km，這是個什麼標準呢？
咱們就以汽車為參考吧，一輛中型電動汽車以120km/h的車速巡航時，電耗會在20kwh/100km左右；五座車平均到每個人則為4kwh上下——如果汽車同樣以300km/h的時速行駛，耗電量可以增長7~8倍，也就是說高鐵的實際成本竟然要比電動汽車1/8左右哦，那麼如果用柴油或汽油發動機驅動又會時多少呢？先算汽油機吧，3kwh＝1L，也就是說高速120km/h的汽車耗油量是「20kwh÷3≈6。66L/100km」，單人百公里油耗為1。332；按照八倍標準計算則為10。656L，核載1200人的列車則為百公里12787。2L！……然而這個標準是不可能達到的，因為電機和內燃機的熱效率壓根不在同一水平線上。
這是內燃機的熱效率概念，內燃機的最佳熱效率即便有40%，但卻只能在很窄的一個轉速區間內達到峰值，隨著轉速的波動、平均值基本連30%都做不到；然而電機不論是交流非同步還是永磁同步都能超過80%，目前最高標準的永磁同步電機已經超過97%，也就是說電機的動力損耗會比內燃機驅動低2~3倍，反之也自然要高出兩到三倍——那麼按照上述標準計算的12787。2L/100km的油耗，實際會在25500-38500L/100km區間波動，這是個挺好玩的資料。
因為即便按照最低標準的汽油來計算，就算每升六塊吧， 單人百公里油耗設計在2。664-3。996L左右；每人百公里的成本會是15。98-23。97元左右，這個成本比飛機的單座成本高出接近50倍。然而使用電機驅動並消耗電的話，在電的價格有優勢的前提下，成本反而比飛機低超過十分之一，比燃油動力汽車低⅓~¼，比大型客車也要低幾倍，列車還會考慮用油嗎？
柴油機的熱效率只是比汽油機略高，但是這種發動機又有一個絕對無法改進的缺點——轉速低。柴油發動機比汽油機省油，但節油的主要方式並不是壓燃技術或者高壓直噴；核心是控制柴油機的轉速，比如家用代步汽車的汽油機轉速可以達到7000rpm左右，柴油機到4000轉上下就算極限了。
轉速×扭矩÷9549×1。36＝馬力，馬力越大車速才能越高；柴油機被嚴格限制了轉速則無法實現大馬力，這種發動機只是低轉速起步的爆發力（扭矩）較大而已。所以柴油車在高速公路上的加速感非常差，以柴油為主的載重卡車和客車的限速也只是在80-100km/h區間；那麼這樣的發動機用於驅動貨車，充其量只能是綠皮車的速度標準罷了，綜合超高的能耗成本自然不會被採納，然而這還只是原因之一、磨損問題也是需要考慮的。
01「內燃機」的使用壽命均偏短
車用汽油機和柴油機都屬於內燃機，這是一種在機體內部氣缸燃燒產生熱能，透過機械結構將熱能轉化為機械能的發動機；執行的基礎是活塞在氣缸中往復運轉以推動曲軸運轉，活塞與氣缸的磨損是非常嚴重的，而且扭矩壓榨越大磨損越嚴重。列車這種金屬巨獸的總質量大的誇張，想要起步就得有超大的扭矩，所以使用柴油機也需要極限壓榨動力；結果是氣缸的溫度和壓力都會異常的高，機油的潤滑效能會受到嚴重影響，磨損程度加大、密封件老化速度加快，結果必然是發動機的使用壽命非常短。
然而電機就沒有這個問題了，因為電機的結構非常簡單，轉化動力依靠電而不是熱能；執行中沒有誇張的高溫和高壓，定子和轉子並不接觸，而是懸浮狀態即可輸出動力。電機的使用壽命不是內燃機可比的，那麼從用車成本的角度分析自然也會選擇用電。
重點：電機既然沒有磨損問題，轉速自然可以非常高；轉速高則功率馬力大，車輛才能有足夠高的極速。其次列車的供電網的電壓和電流都是非常誇張的，國內採用的技術標準是單相2。5kv；高電壓強電流可以給電機瞬間輸出非常強的電流，在電機內部結構中形成的電磁場也會最強，磁極互斥是電機轉化動力的方式，那麼起步瞬間即可以超大電流形成超大扭矩，其爆發力也不是內燃機可比。
所以總質量過大的交通工具都會選擇電機驅動，列車頂部的電網是「駕控接觸網」（供電網），車頂可以升起的叫做【受電弓】（充電弓）；當受電弓搭上接觸網即可獲得電流，列車本身只有些為電子裝置供電的儲能電池組，沒有動力電池組，不過在普及階段中的雲軌是有動力電池組的，在電網斷電後的車載電池組至少能讓列車進站。
02汽車的“電動化”初衷
列車等交通工具使用電驅，初衷當然有節能減排和控制運輸成本；其實汽車更需要實現電動化，因為汽車單個終端的能耗雖然低，但架不住保有量逾破3億。基數大耗油量其實也非常誇張，曾經粗略計算過每天的石油消耗量，標準大約為西湖庫容的4~5倍；這要轉化為電的話，可以說會是個天文數字。
然而電能是可以再生的，透過水力、風力、潮汐、地熱、光伏等清潔方式均可發電，核能和傳統火電也要比汽車排放標準清潔太多，而且發電效率也不是內燃機可比；但煤炭石油天然氣等常規能源均不可再生，所以減少常規能源消耗、轉向可再生電能則是剛需，即便從碳排放與環境生態的角度分析也有剛需。
綜上所述，汽車電動化已經是各類交通工具中的最後一環，可以說已經有些起步過晚了；至於電驅之後的汽車體驗也不用擔心，用電驅的車輛只會讓駕乘體驗越來越好，這種沒有振動的發動機沒有噪音、沒有高溫的發動機會感覺更舒適，同時沒有磨損問題的發動機（可忽略不計）也有超長的使用壽命，重點是不需要頻繁的更換機油以增加用車成本。
最後在瞭解一個冷知識吧，電機其實不需要變速器，只需要“減速器”；曾經研製過柴油機驅動的列車，但是因適用的變速器體積非常龐大（佔用一節列車），而且柴油機扭矩太大很容易扭斷傳動軸。
結果是試製車輛問題頻繁而被淘汰，後期即便有些裝備柴油機的列車，實際也是柴油機發電再使用電驅的增程式列車；不過增程技術只是在架空接觸網技術沒有成熟之前的過渡，就像是動力電池的成本問題沒有解決之前，汽車也有增程式選項是一個道理，在電池成本下探之後、所有混動和增程車輛都會像淘汰柴電列車一樣被淘汰了。
編輯：天和Auto-小編
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