一汽、上汽、東風、長安、奇瑞、廣汽，這幾個自主車企放在一起，是不是突然就發現廣汽的存在感最低，即便旗下有廣豐、廣本、謳歌、三菱、菲克等多個合資品牌，但是我們很少能夠看到廣汽活躍的身影，在討論國產汽車的時候，我們往往是無意識地將其遺忘在外。

不管掌門人和團隊如何迭代，似乎都集體恪守了低調的行事原則，不張揚成了廣汽的“做人”標籤。但是在辣哥看來，廣汽並不是不想張揚，而是實在沒有那個能力，在自主汽車品牌裡，廣汽、北汽、華晨和東風，都有著早起的鳥兒沒蟲吃的意思。因為賓士汽車的緣故，北汽也是吃喝不愁；雖然有寶馬這張王牌，華晨依舊沒有逃離破產的厄運，至於東風集團，乘用車可有可無全當錦上添花。

別怪辣哥今天要來噴國產汽車，實則在我看來，如果沒有了豐田和本田這兩個日系車，廣汽可能是真的不如北汽。從自有品牌而言，北汽雖然沒有在乘用車市場發起大規模的衝鋒，但是在硬派越野車和新能源汽車上，還是取得了大部分自主車企所沒有的成就，只是越野車太小眾，新能源汽車還未正式普及，在北京汽車和BEIJING成為兩個獨立品牌之後，北汽的棋就埋的有點深，不管將來能否憑此異軍突起，就眼前來說北汽還是有點看頭。

所以別說北汽不爭氣，因為廣汽的自主品牌傳祺，雖然GS4、GS5都算是名聲在外的車型，加上GS8、GM8以及轎車系列也是產品線豐富，但是總讓人有一種“差一點”的感覺，有這種感覺其實很正常，傳祺在車型佈局中一樣不落，但是一樣都沒有做到前頭，再加上過於低調的品牌宣傳，所以就成了坐在中後排的同學，雖然沒有墊底卻也容易讓人忽略。

用這樣的態度在重營銷、重產品的汽車行業混，廣汽其實吃了不少的虧。但是在實際經營中“兩田”給廣汽的助力才是關鍵，廣汽豐田雖然產能有限，而且每一款車的銷量也有高有低，但是和其他合資品牌不同的是，沒有一臺廣汽豐田是新車虧損的，即便是銷量墊底的C-HR也能保證較好的新車利潤，在這樣的背景下，去年廣汽豐田銷量68萬臺，看似不高但是足夠廣汽賺得盆滿缽滿，而且這個資料背後還有一個驚人的資料，截止去年底廣汽豐田的產能就是65萬臺（以法定工作日計算）。

這意味著，廣汽豐田的庫存為0，不僅僅是廣豐，廣汽本田的年產能為77萬臺，去年的總銷量為77。08萬臺，庫存依舊為0，甚至這兩個合資品牌需要加班才能完成實際訂單量。雖然廣本因為優惠的原因，在單車利潤上不如廣豐，但是今年上半年廣本的淨利潤也達到了36。3億元（廣豐為56。4億元），而且廣汽集團9。11%的淨利潤率也僅次於華晨汽車，至於廣汽傳祺、廣汽菲克和廣汽三菱都處於虧損狀態，同為日系車的廣汽三菱虧損3。2億元，廣汽傳祺則虧損超過10個億。

上文我們也說到了華晨，雖然今年上半年有寶馬貢獻了43億元的利潤，但是自身虧損為3億元，且因為累計了鉅額虧損導致破產，但是有一句話這麼說：投資不過山海關。在區域經濟、人口基數、資源匹配上，如果說華晨待在了“窮鄉僻壤”，那麼穩坐廣東的廣汽集團就是含著金湯匙出生，然後金湯匙又換成了鑽石湯匙。

僅僅從區域消費者的喜好而言，廣東是最歡迎日系車的省份，中國第一家真正意義上的4S店就是廣汽本田，以前和業內同行探討，如果雷克薩斯國產，廣汽集團肯定就是第一選擇物件，因為現在進口的雷克薩斯ES200等車型，其發動機和大部分配件，都是在廣汽豐田生產好之後返銷日本重新組裝。

在品牌集中優勢、區域經濟優勢、人口優勢雲集一身之後，廣汽依舊沒有拿出讓人滿意的作品，甚至從財報分析來看，如果離開了兩田廣汽並不比華晨強多少，這真的是一件讓人感到非常遺憾的事情，因為現在廣汽根本不需要為盈利發愁，所需要做的就是快速發展自有品牌，但是廣汽卻把自己做成了一個存在感極低的車企，而且旗下的傳祺汽車也沒有亮眼的競爭優勢，這在本質上就造成了資源浪費的事實。

坐收漁翁之利的近義詞就是坐吃山空，在汽車能源轉型的十字路口上，其實海外車企的歷史沉澱已經進入價值流失期，不管是BBA等豪華品牌，還是大眾、豐田、本田、通用等，都已經給出了階段性的燃油車停產通告，綜合多方面訊息，2025年是燃油車和新能源汽車的新舊交軌節點，掐指一算不足5年。這對國產汽車來說是一個機會，對海外品牌來說，則要面臨巨輪急轉彎的陣痛期，至今還依靠兩田的廣汽集團，不知道做好了準備沒有？