圖片來源@視覺中國
文 | 電廠，記者 | 花子健，編輯 | 高宇雷
12月19日，威馬聯合創始人杜立剛即將從公司離任，有至少兩位威馬內部人士向電廠確認了這一訊息，據悉雖然杜立剛還在威馬的企業微信中，但已經在離職過程中。針對此訊息，威馬沒有進行迴應。
杜堪稱威馬的元老級人物，是陸斌之後又一位出走的威馬聯合創始人。沈暉在2015年創辦了威馬，這家公司前身則是杜立剛於2012年成立的一家三電系統研發企業。威馬，沈暉的解釋是“在德語裡意為世界冠軍”。
沈暉和杜立剛的組合初期起到了作用——前者精通傳統汽車行業，因“吉利併購沃爾沃”一案聲名鵲起，後者在資本市場長袖善舞，這兩人的組合被認為是威馬資本世界的鑰匙。
“2018年是威馬最好的光景，第二家實現交付的造車新勢力。當時C輪融資能挑投資人。”一位不願具名的威馬老員工說。當時，威馬分工明確，職責分明，沈暉和杜立剛負責融資，陸斌負責渠道建設和銷售，侯海靖負責產品和技術，李國正負責生產。
在不少威馬人的心目中，當時的威馬雖然不如蔚來、小鵬汽車和理想汽車關注度那麼高，但四者體量相差並不大，同處於第一梯隊中。
但威馬慢慢成了掉隊的一個。2019年，威馬以1。6萬輛年銷量在蔚來之後排名第二；2020年，威馬拿到了一輪100億級別的融資，上市在望。但到了2021年，威馬的銷量都不足“蔚小理”的一半。2022年上半年，威馬的銷量仍無起色，被其他造車新勢力拉開距離。
威馬也不再是資本的寵兒。2021年威馬科創板上市擱淺後轉向港交所，自2022年6月1日交表至今未有下文，招股書已經失效。電廠此前報道，威馬正在計劃透過整合進Apollo出行實現借殼上市，曲線融資。但身揹債務、銷量一蹶不振的威馬可能會就此錯過視窗期。
電廠深入採訪了一些威馬的員工，離職員工、投資人以及知情人，還原了威馬作為一家曾經的頭部造車新勢力，是如何畫出了一條拋物線。
融資、量產、銷售，一切順利
成立於2015年的威馬與蔚來、小鵬的研發、生產、交付基本處於同一節奏。威馬初期因為宣傳低調，躲過了新能源汽車上市之後的負面輿論，比如當蔚來的ES 8在冬季續航嚴重縮水、路面趴窩的時候，威馬的產品並沒有引起太多質疑。到了2019年的8月，威馬開啟交付滿1年的時候，其已經成為了造車新勢力的榜首。2019年前8個月，威馬的上險數為11312輛。
到了2019年，造車新勢力都陷入資金困境。但威馬反而沒有那麼多困難，創始人沈暉出身於傳統汽車行業，經驗豐富；杜立剛在資本市場長袖善舞，兩人是威馬融資的保證。
海納亞洲創投基金掌門人龔挺曾說，威馬是含著金湯匙出生的。錢對威馬來說似乎並不是難題。在2019年3月，威馬獲得了30億元C輪融資。對比之下，蔚來在2018年上市，因為預期募資20億美元募資減半，後來只能在2019年進行債權融資維持運轉。
“威馬當時融資都是可以挑投資人的。”一位威馬的老員工說。在威馬C輪融資的投資方名單裡，有騰訊、百度等老股東，也有紅杉等知名風投，還有中國城通等國資背景投資人。
一家FA的投資人告訴電廠，當時威馬在新造車中比較受到資本歡迎，因素有很多，但核心的不外乎是創始人的背景，創始團隊在汽車行業的經驗以及自建工廠帶來的生產穩定性。“他們的案子很好做。”他說。
這一輪融資後，威馬的一大困難很快到來。2019年9月，吉利控股集團旗下公司起訴威馬汽車旗下的4家子公司及沈暉等人，並索賠21億元。
威馬否認了這些指控，並表示自己對贏得訴訟很有信心。不過，威馬在幾乎同一個時間進行了調整。
也是在2019年9月，沈暉在一封內部信中宣佈，其自9月1日起將兼任銷售公司總經理，並對銷售公司及戰略規劃中心進行組織架構調整。同時任命祁立人為首席零售官，並增設首席增長官一職，均向沈暉彙報。
在這次調整中，陸斌出任了首席出行官，負責威馬的出行業務。自2015年和沈暉一起創辦威馬開始，陸斌主要是分管戰略規劃和執行工作，主持建立了威馬的產品規劃、市場營銷、銷售渠道、客戶管理、售後支援和出行服務等業務或部門。
一位與產品部門熟悉的威馬資深員工說，吉利的訴訟最直接的導火索是威馬EX5，他們認為威馬有高管從吉利離職後帶走了其中一款車的技術資料，做出來後和吉利的原型車非常相似。甚至，這是起步比較晚的威馬能率先在新造車中實現量產的重要原因之一。
威馬的許多高管的確與吉利淵源很深。威馬的創始人沈暉曾任吉利控股集團董事兼副總裁，深度參與了吉利收購沃爾沃一案。威馬合夥人兼營運長徐煥新此前在沃爾沃主導新能源技術。陸斌曾任吉利銷售副總經理。前威馬汽車首席財務官張然曾任吉利執行董事。聯合創始人侯海靖曾在吉利擔任副總裁和成都公司總經理。
正是因為如此，吉利的訴訟引起了軒然大波，但由於仍沒有最終的調查結果，因此在當時這一訴訟也側面幫助威馬增加了曝光度。
時至今日，威馬涉及到的司法案件中有75個涉及吉利系，在威馬涉及的司法案件中佔比一度高達89%，其中69個為“因專利權權屬案由被起訴”、6個為“因專利申請權權屬糾紛案由被起訴”，原告均為吉利系公司。
融資、量產、銷售，一切順利
2020年初，復工之後威馬逐步回到了增長通道。2020年6月，威馬的單月銷量為2028輛，連續4個月實現銷量增長。威馬EX5成為繼特斯拉Model 3後第二款在中國累計銷量突破3萬輛的電動汽車。
不過，威馬在造車新勢力的亞軍位置在2020年上半年被理想汽車取代了。如果站在現在回望過去，這更像是一個訊號。
威馬進入了喜憂參半的下半年。
2020年8月，威馬聯合創始人、首席出行官陸斌離職。加上當年2月離職的原出行事業部總經理劉立群和4月離職的前首席零售官祁立人。威馬在2020年有三位高管離開。
其中，以陸斌的離職影響最大。電廠聯絡到了一位陸斌的好友，他表示“知道陸斌離職的一些事情。”但他最終不願過多談及其中的隱情。
在威馬內部則有聲音認為，陸斌被剝奪了銷售渠道的管理許可權轉而負責出行業務開始，他的離職幾乎成為定局。特別是在2020年初，威馬的出行事業部進行調整減員，產品和技術被劃入CTO負責的業務體系。最終剩下的6個部門25人就是這位陸斌的全部家當。
“出行業務一直就不是核心業務，而且陸斌也不一定在這個時間點還堅定看好威馬。剛好，隨著威馬的估值走高，很多人都希望這種元老級別的人物離開。”一位威馬的員工說。
陸斌當時在威馬內部舉步維艱。比如，陸斌在做完產品調研之後提出了產品改進意見，出行部門本身已無產品和技術部門，只能靠業務部門協助，但對應的業務部門並不配合，甚至是以“做不了”直接拒絕。
他
的離職很快就被威馬新一輪的融資沖淡了。2020年9月22日，威馬宣佈完成了總額100億元人民幣的D輪融資，這也是當時造車新勢力史上最大單輪融資。同時，獲得輸血後，威馬還丟擲了10月初遞交科創板上市申請的訊息。
兩件事發生的時間相距如此之近，因此陸斌離職的迫切性也更讓外界難以理解。在威馬上市訊息傳出之後1個月內發生的3起自燃事故，才真正將威馬推入漩渦。
2020年10月5日和10月13日，一輛處於停放狀態的威馬EX5和一輛正在充電的威馬EX5發生了自燃，整車嚴重燒燬。這兩輛車都是福建邵武當地採購的新能源計程車。
10月27日，又一輛威馬EX5在北京的中國科學研究院力學研究所內發生起火爆炸，前機艙和前排座椅被完全燒燬。有現場目擊者描述“車輛有劇烈爆燃的情況，像看大型焰火表演。”這起事故讓中關村地區的多家寫字樓物業一度被要求排查電動車停放的風險。
在10月28日，威馬發表了一則宣告，宣佈召回搭載同一個型號電池的共計1282輛車，理由是“電芯供應商在生產過程中不慎混入雜質導致電芯出現極端情況下的短路風險。”
威馬的電芯供應商之一中興高能很快也釋出了一則宣告，承認涉事產品應用在福建邵武自燃的計程車上，並強調北京自燃的車輛不是使用中興高能電芯。針對這一則宣告，威馬後續沒有進行進一步的澄清。
一位威馬員工則告訴電廠，他被相關人告知，北京自燃的車輛使用的是寧德時代供應的電芯。寧德時代提前發現了那一批電芯有一些風險，並提出用新的電芯更換這一批可能存在風險的電芯。但威馬沒有如數歸還那批電芯，導致寧德時代也沒有完全補償新的電芯。這一批可能存在風險的電芯被用來繼續裝車。
該員工聲稱，當時很多人一起參與處置這一系列自燃事故，他從一名更高級別的員工處獲知了這一資訊。電廠分別就此向威馬和寧德時代求證，尚未獲得迴應。威馬在北京發生的這一起自燃事故至今仍無明確的調查結果公佈。
召回完成後，威馬把1282輛車的電池包運回了溫州生產基地進行拆解，模組還給了中興高能，一部分零件給了威馬的電池包供應商赫邁德新能源，還有一部分零件被威馬賣掉了。
2021年12月，威馬再一次在短時間內連續發生多起自燃事故。12月20日，鄭州一輛威馬EX5在充電站充電時起火自燃；22日，海南三亞一輛威馬EX5在馬路中間起火；次日，海南海口一輛街邊停靠的威馬EX5起火。這一次“三連燒”，威馬沒有釋出任何宣告公開調查結果。
但一連串的自燃事件，迫使他們採取了一種看似一勞永逸但危險的處理方式——鎖電。“鎖電從2021年底就已經開始了，真正被報道出來是2022年初。”一位參與了處置此次事件的威馬員工說。
2022年1月18日，173位車主聯名向威馬發律師函，控訴威馬未經消費者同意鎖電，造成車輛續航里程嚴重縮水。
2021年留給威馬最苦澀的印象，是持續動盪的管理層，是產品質量受到質疑，還有衝擊科創板失敗。首席增長官王鑫、履行首席零售官僅半年的唐軍營和首席技術官閆楓也離開了威馬。
“閆楓的離開足以體現威馬產品的亂象。W6的車機系統，閆楓負責的智慧網聯部開發了一套，侯海靖在成都開發了另外一套，最後導致W6的車機系統和EX5毫無連續性。”一位威馬產品部門的員工說。
自燃問題未解，銷量暴跌
產品崩塌的口碑，對威馬影響最大的就在於銷量。2021年，威馬汽銷量為44157輛，同比增加96。3%，但在6家排得上號的造車新勢力中排在最後。
按照這個銷量來計算，威馬兩座工廠的產能利用率不到20%。進入2022年之後，威馬已經不再公佈月銷量資料。
但乘聯會公佈的資料顯示，2022年1-10月，威馬的累計銷量為29284輛，同比下降。其中，2022年10月，威馬汽車的單月銷量僅為1117輛。
相比較之下，蔚來、小鵬和理想汽車已經在10月突破了10萬輛的銷量。威馬在銷量上的全面掉隊已經成為事實。
今年11月24日，威馬董事長沈暉在出差間隙接受了媒體的採訪時說：“威馬現在是收著賣，因為銷量榜就像是虧損榜，而依靠虧損打造銷量壁壘的模式已不再具備競爭力。”
沈暉的話有一般是正確的——新造車勢力仍未有一家實現全年的盈利，持續虧損的企業的確不是健康的企業。但沈暉應該明確的是，在銷量榜不爭氣的威馬，在虧損榜是可以名列前茅的。
威馬的融資能力很強。威馬的招股書顯示，在港交所遞交上市申請前威馬已經累計獲得350億元融資，這一數額遠遠超過了未上市前的蔚來、小鵬和理想汽車。
但威馬花錢的能力也很強，有一些資料可以從側面體現。
威馬在科創板的上市檔案和港股的招股書顯示，從2017年到2021年，威馬虧損金額分別為16。96億元、24。53億元、41。45億元、50。84億元和82。06億元，五年累計虧損達215。84億元。
在所有的新造車品牌中，威馬的返點在營收中的比例相對較高，並在2021年一舉越過30%。從2019年到2021年，威馬給經銷商的返點金額分別為3。45億元、7。75億元、16。21億元。分別佔了營業收入的19。75%、28。95%、34。18%。
與此相對應的是威馬的研發費用不增反降。從2019年到2021年，威馬的研發費用分別為8。93億元、9。92億元及9。81億元，分別約佔對應期間總收入的50。7%、37。1%及20。7%。
蔚來、小鵬和理想的整體毛利率穩定在10%到20%的水平，但威馬過去三年的毛損率分別高達58。3%、43。5%、41。1%，這意味著威馬的運營一直在消耗現金流。且由於銷量不理想，威馬前置的重資產投入沒有隨規模效應攤薄，沒有形成健康的造血機制。其中一個體現是，威馬投入百億建造的工廠，產能利用率竟然不足20%。
“從畢仕宇做的智慧停車專案就可以看得出來威馬的財務控制水平的糟糕程度。”一位熟悉該專案的威馬員工說。
基於威馬的官方社群智行App，威馬CFO畢仕宇一直推動做一個智慧停車專案。在專案一直沒有獲得立項透過的情況下，畢仕宇曲線獲得了2000萬元預算，並迅速向乙方公司喜泊客做了預付款。此外，威馬還擔保向喜泊客授信數千萬元，推動這一專案的落地。
智慧停車不僅可以為威馬車主提供服務，也面向非威馬車主使用者開放，目的就是為威馬智行App拉取新使用者。
今年10月1日智慧停車在威馬智行App上線。電廠獲取的一份日報資料顯示，智慧停車的資料表現並不好，從上線到12月14日，覆蓋的10個停車場車位預約次數僅為9132次，車位使用次數累計為6788次，總使用時長為3450小時。結合智慧停車的訪問次數和威馬智行App的新增註冊使用者和活躍使用者資料，該專案的拉新作用並不明顯。
“如果是在資金非常富餘的情況下做這個專案，可能無關痛癢，最多算是創新業務嘗試；但威馬現在非常困難，還要用2000萬預算來做，無異於釜底抽薪。和這個專案同一時期的其他專案都被推遲了，包括威馬M7。”另一位熟悉該專案的員工說。
電廠還發現，承擔威馬這一專案的喜泊客，在2015年和2016年分別獲得A輪和B輪融資，不過官網資訊只更新到2019年12月。電廠試圖透過官網的電話聯絡喜泊客瞭解其與威馬的合作情況，對方沒有接聽。
在無節制的燒錢下，獲得350億元融資的威馬如今威馬不僅對員工採取了降薪節流措施，還長期拖欠對供應商的應付款。一名威馬的供應商告訴電廠，過去16個月自己所在單位沒有從威馬拿到任何回款。“一直在催賬，但仍一無所獲。”他說。
威馬資金鍊緊張的另一大原因是，各種被炮製的排行榜是造車新勢力刷存在感的地方，包括融資也不例外。2020年開始，資本市場追捧新能源汽車，許多造車新勢力也開始比較融資的金額高低。2020年9月，威馬就刷出了造車新勢力最大規模的單輪融資。
但實際上，這筆融資並非完全的股權融資。“實際上這一輪100億元融資只到賬大約60億元，有相當比例的債權融資，威馬並沒有觸發融資到賬的條件。”一位知情人士說。
今年6月1日遞交招股書之前，威馬獲得了一輪近6億美元的融資，投資方包括電訊盈科、信德集團和雅居樂。不過，這一輪投資並非全現金投資，威馬也是在這一輪投資中獲得了Apollo出行實際控制方力世紀的股份。
雅居樂在港交所的公告顯示，其下屬的巨國投資以1。4億美元認購威馬的D輪股份，同時將其間接控制的鴻昕持有的力世紀股份作價6943萬美元換取對應的威馬D輪股份。在這一筆交易中，雅居樂透過其控制的兩家公司獲得威馬4。42%的股權。以此計算，威馬的估值約為47。4億美元。
同樣的交易也發生在信德集團和威馬之間。信德集團在港交所的公告顯示，其透過全資子公司SAIL以現金7000萬美元認購威馬的D輪股份，並將SAIL持有的全部力世紀股份換成威馬的股份。交易完成後，信德集團持有威馬大約2%的股權。
雅居樂的公告進一步披露，威馬是溢價25。93%從雅居樂間接控制的子公司鴻昕手中換取了9。95%的力世紀股權。與信德的交易中，威馬獲得了力世紀1。7%的股權。兩者合計11。65%。
企查查顯示，威馬在力世紀的持股比例為28。51%。由此可見，電訊盈科對威馬的投資，主要也是以換股的方式進行，而非現金投資。所以，在這輪IPO前的融資中，威馬獲得的現金流有限，無法補充威馬的流動性。
沈暉仍在想辦法拯救威馬。此前電廠獨家報道，威馬正與力世紀進行談判，試圖透過力世紀在香港的上市主體Apollo智慧出行收購威馬，從而讓威馬實現借殼上市。這是威馬當下為數不多的自救方法。
“在一級市場，沈暉很難看到融資的希望。”一位投資人說，威馬和理想汽車都是受益於早期路線，後面威馬的轉型出了點問題，當一個企業生命週期結束，就要接受結束歷史使命的安排，“作為投資人，也到了必須要放棄的時候。”
這位投資人不願具名，但他曾參與對威馬的投資，他認為現在投資人已經放棄對威馬供血，這種資本抽離會加速實體企業的衰退。“一家企業在成長期，資本能助力企業騰飛；但如果走下坡路了，資本抽血會加速企業衰退。”他說。
這一觀點得到了一位汽車行業資深人士的認同。“從蔚來和威馬的案例來看，資本市場的負面會傳導到企業的各個方面，加速其陷入惡性迴圈；不過蔚來是幸運的，在合肥資金的幫助下走了出來，資本市場的正向反饋對企業的產品來說也是一種助力。”他說。
前述投資人認為，威馬的衰退有自身的原因，比如產品缺乏競爭力，威馬EX5到W6再到M7，威馬在平臺上沒有任何進步；再比如，創始團隊的自我激勵過於激進，沈暉的“12億激勵”背後是慘淡的業績，無法令人信服；就外部原因而言，競爭對手的自我升級和產業的轉型，必然會淘汰走得慢的企業。