2022年12月9日，據央視新聞報道，全球首架C919國產大型客機飛抵上海虹橋機場，這標誌著這款國產大飛機正式交付東方航空集團。
毫無疑問，這是一個令國內民眾極為振奮的訊息，在可預見的未來，
中國製造
的大型客機必然在國際市場上佔據一席之地。
而在首架C919大型客機交付後，關於它的製造細節令人們津津樂道，其中被視為“
航空工業明珠
”的發動機製造更是全球範圍內的熱點話題。對此，臺灣人表示非常自豪，因為他們也為這款大飛機的發動機製造貢獻了一份力量。
臺灣企業的參與
實際上，臺灣人的自豪還是很有底氣的。據臺媒相關報道，中國C919大型客機的發動機是美國通用公司和法國賽峰合資的CFM國際生產的
Leap-1C渦扇發動機
，它以能耗低、推力強、使用壽命長等優點而聞名。
因此在中航工業尚未研發出成熟的大型航空發動機之前，這款由
西方公司
製造的優秀髮動機成為了C919大飛機的備選方案。
不過，雖然美國通用公司名義上是Leap-1C渦扇發動機的生產商，但這款發動機實際上也是由一系列國際企業組成的產業鏈所製造出來的，例如臺灣省的
寶一集團、長亨集團
都是這款發動機的零部件生產商之一。
因此，嚴謹地講，這些
企業
實際上也同樣參與了中國C919大飛機的生產鏈條之中，是我們不可缺少的合作伙伴。而這款大飛機的成功交付，也同樣意味著臺灣省企業的技術實力得到又一次證明，這是令臺灣人為之自豪的原因。
而且從另一個角度來看，臺灣省與中國同宗同源，既然中國C919大飛機的順利交付對
每一箇中國人
而言都是足以自豪的航空工業成就，那麼這點對臺灣人而言也並不例外。
不過，作為一款真正的國產大型客機，C919的國產化率無疑也是人們最關心的問題——這款大飛機究竟有多少部件是純粹由
本土企業
所生產的呢？
C919的國產化程度
據中航工業官方媒體公佈的資料來看，截至目前，C919大型客機的國產化率大約
在60%左右
，來自海外企業的零部件大約佔比在40%左右。
值得一提的是，這已經是一個相當了不起的成績，要知道C919大飛機專案最初階段的國產化目標僅有20%左右，如今已經算是超額完成了這一任務，這是值得讚揚的。
那麼，有哪些零部件是由海外企業所生產的呢？對此，中航工業遵循公開透明的原則公開了C919客機的一系列
海外供應商
。
其中，C919大型客機的航電系統是由美國羅克韋爾柯林斯公司提供，機輪/剎車系統是由美國霍尼韋爾公司提供，飛行資料記錄系統則是美國通用電氣公司的產品，至於起落架系統則是德國利勃海爾航空集團所製造。
從C919大型客機的一眾海外供應商可以看出，西方企業在這一領域具有很強的
產品競爭力
，這點是我們不可否認的。
得益於波音公司與空中客車公司兩大航空巨頭的整合效益，西方企業早已形成了一條完整成熟的大型客機生產鏈，各個企業的零部件製造能力都十分可靠。
而國內由於剛剛邁入製造大型客機這一領域，缺乏一系列本土零部件生產企業，因此從
儘早落實技術成果
的角度來看，也只能暫且從一定程度上依賴成熟的西方產業鏈。
從C919客機的整條生產鏈來看，中航工業的產品主要集中在
硬體領域
，例如機身、尾翼、機翼的相關製造。
不得不說，這說明C919大型客機要想達成百分之百國產化率的目標還需要繼續努力，畢竟一款飛機最核心的部件還是自身的航電系統與發動機。
國產大客機是否存在“卡脖子”風險？
由於剛剛進入生產大型客機的工業領域，因此從
減少風險
的考慮出發，中航工業選擇與一眾成熟的西方零部件生產商合作，這是十分現實的舉措。這不僅有助於國產客機融入世界航空體系，也有利於國內積累吸收相關的生產製造經驗。
而且大不可必因此就質疑C919客機的國產身份，實際上，製造一款成熟飛機的最大難度在於整體結構的
整合設計問題
，並不在於某些零部件的製造上。
即使是國際航空巨頭波音、空客也不可能做到所謂百分之百的自主製造率，因為這違背了眼下世界製造鏈密切合作的潮流。
至於有些人擔心的“國產客機被卡脖子”問題，原則上其實是
無須擔心的
。中國有一句古老的諺語：“不要把雞蛋放在同一個籃子裡。”實際上，關於C919大飛機的零部件提供商，中航工業都有相應的後備方案應對不時之需。
以飛機
最關鍵的發動機
為例，目前中航工業已經在2022年11月的珠海航展上展示了CJ-1000大涵道比國產渦扇發動機，其最大推力超過13。5噸，效能指標與通用電氣製造的Leap-1C渦扇發動機基本一致。
按照C919大飛機專案組的預計，這款國產發動機最早在2024年就可以列裝於國產大客機上，屆時C919大飛機的國產化率將會上升到一個新的臺階。
可見，眼下60%的國產化率對於C919大型客機而言，其實
只是一個起點
。隨著國內航空工業產業鏈逐漸走向成熟，它的各種零部件最終都會找到本土製造的替代方案。
因此，西方國家即使想要對這個專案“卡脖子”，最終也只會白費力氣而已，而且還需要為此付出不小的經濟代價，可謂得不償失。