北京時間3月4日，SpaceX重型運載火箭星際飛船的原型機SN10進行了首次高空試飛後，起飛4分鐘後就達到了約9。6千米的高度，整個試飛過程持續了約6分30秒，美中不足的是成功著陸約10分鐘後，飛船發生爆炸。儘管此次測試並不完美，但SN10原型機在此次試飛過程中成功執行了飛行中的各種操作，並且設法完成了合理的軟著陸，在人類火箭回收和登火計劃中都起到了不小的借鑑意義。

除了SN10的試飛以外，SpaceX分別於2020年12月和不久前的2月進行了SN8和SN9的原型機試飛。之前的兩枚火箭完成了自身的開發目標，包括測試空氣動力學、轉向定向著陸等等，不過這兩枚原型機均因試圖著陸時減速不夠，導致撞擊發生了爆炸。SpaceX2月19日宣佈，將在今年年底完成人類首次商業太空旅行，成本逾1億美元，2026年實現人類登陸火星的計劃，但從如今的情景來看，留給SpaceX的時間並不多，開闢新的星球仍然是人類科技的一大難題。

3月4日晚，騰訊新聞「空天計劃」推出的《星空對話》第七期，邀請到了騰訊新聞知識官、中國航天文創首席顧問、艾瑞諮詢首席分析師李超對話星河動力航天制導控制副總師卓佳以及科普作家、科學史博士趙洋，為大家科普和暢談SpaceX此行背後的黑科技，以及SN10發射的意義。

卓佳表示，SN10號原型機的成功與否主要取決於其發射目的，比如是否在驗證一些技術或者是其他方面的因素。卓佳說：“從SN8到SN9、SN10，大部分的技術都得以驗證了，大部分狀態算是成功的。雖然每次軟著陸都會出現一點小問題，包括SN10著陸以後發生爆炸。從這方面講，它的技術狀態還不是完全可靠的，有不少問題仍待解決。總之，從軟著陸本身來說它是成功的。”趙洋博士表示，SN10所蘊含的試錯、容錯精神和豐富的想象力，也值得我們借鑑。

以下為嘉賓對話實錄：

李超（主持人）：大家好，歡迎進入騰訊新聞空天計劃推出的星空對話欄目直播間。我是本期欄目對話主持人李超，感謝大家準時收看我們的節目。

今天我們在節目中和大家一起聊聊有關SpaceX發射的星際飛船SN10的相關話題。據報道，北京時間3月3日Space X原型機SN10在得克薩斯州的博卡奇卡成功進行了高空飛行測試，這是Space X原型機第三次挑戰10公里級的高度，最後也首次成功實現了軟著陸，可惜的是著陸幾分鐘之後發生了爆炸。但是它既然能夠成功落下來，就說明這件事情已經摸索的差不多了，在探索太空上具有一定的里程碑意義。

此次SN10有哪些突破、哪些升級？人類距離成功登陸火星還有多遠？我們今天請到了兩位嘉賓和我們共同探討。今天的兩位嘉賓分別是科普作家、科學史博士趙洋博士，以及星河動力航天制導控制副總師卓佳。科學和工程相互結合，相互促進，他們二者的組合是互相促進的組合，我們想請二位跟觀眾具體聊一聊SN10。

卓佳（對話嘉賓）：大家好，我是銀河動力航天的卓佳。

趙洋（對話嘉賓）：騰訊的各位網友好，我是趙洋。

李超：我們進入今天的主要話題，首先第一個問題我想請問一下卓老師，這次的星艦原型機降落幾分鐘之後才發生爆炸，在外行看來也是一件很奇怪的事情。為什麼會有屢次發射失敗的問題出現？它是一次成功的試射還是失敗的試射？

卓佳：成功還是失敗要考慮發射的目的，看他想要驗證的究竟是技術還是其他的方面。從我的角度來看，從SN8到SN9、SN10，大部分的技術都已經驗證到了，其實大部分狀態算是成功的。雖然每次軟著陸時都出現了一點小問題，包括SN10著陸以後發生爆炸，依舊是一個問題，從這方面講，它的技術狀態並非完全可靠，還有不少的問題亟待解決。總的來看，其實從軟著陸本身來看它是成功的，但從驗證飛行器的成熟度或者驗證它的完整性來講，可能還是需要做更多的工作。

李超：也就是說這是一種“半成功”的狀態？

卓佳：對，其實主要看試飛想要驗證的目標，如果是想驗證這個飛行器的成熟度是否達到要求，以便後期可以開展其他的測試，可能還是有點欠缺，在發動機和增壓系統方面還需要做一些改進。

李超：二位老師有沒有看最近幾次星艦發射的直播，和SN8、SN9對比，它的失敗有什麼問題嗎？

趙洋：我沒有看直播，後來有看影片回放，原型機已經落下來了，大家都長舒了一口氣，甚至都在祝賀了，結果又發生了爆炸。有的網友也注意到，專家分析有可能是燃料洩露，這可能是比較常見的情況。

1986年挑戰者號太空梭失事，就是因為移動密封圈失效，溫度過低使燃料洩露引燃，導致太空梭爆炸，這種事情在航天工程上也不是新鮮事。我也同意卓佳老師的觀點，雖敗尤榮，它還是一個成功的試驗，拿到了必要的資料，確實比前兩次發射試驗相比有了一個很大的進步。

卓佳：今天早上我看了直播的錄影，在回收過程中三個發動機都正常點燃，後面陸續關了兩臺，再往後看到發動機邊上竄著火苗，所以飛行的過程中應該是有燃料洩露的情況。從這方面來看，它的整套系統仍然存在問題，就像一個體操運動員，雖然完成了所有動作，但是中間存在一些瑕疵。這個問題在前期SN5，一直到SN9的時候，航空愛好者透過影片記錄也發現發動機一直都有一些小問題，例如冒出火星或是零件掉落等等，這個問題好像一直都是存在的，這也是我剛才說要在硬體上做繼續改進的地方。

李超：從SN8到SN10，這一系列的技術迭代和技術精進對我們國家有什麼幫助和借鑑意義嗎？

卓佳：Space X這種工作模式對我們的震撼是挺大的，這個試驗基本是不計成本、快速迭代的，我們只能儘量地借鑑一些相關的思路，但是要達到他這種迭代的速度可能還需要很長的一段時間。這裡主要有兩個原因，一個是資源有限，二是可能國內整體環境對發射失敗的容忍度沒有那麼高。

李超：之前網上報道說有一個小的細節，SN10試飛之前很快速地替換了一臺猛禽發動機，這個機器有什麼樣的意圖呢？國內外進行火箭發射的時候，需要具備什麼樣的條件？

卓佳：替換髮動機可能是由於在地面測試的過程中發現了一些異常，如果發生異常的話，替換是很正常的事情，跟飛行試驗的其他目的沒有太大的關係。

說到飛行前的準備工作，Space X比較特別的一點是整機裝配好了，測試完了以後還會做地面的靜態點火實驗，將整個火箭固定在發射上做一級發動機的點火，這個過程在其他公司或者其他國家的火箭裡面並不是特別常見，包括美國自己也不是經常做這個事情，這是跟其他火箭在發射準備上相比一個比較不一樣的地方。其他方面比較常規的就是做各類測試，包括單機測試、分系統測試、全箭的總檢查，這是屬於火箭檢測方面的問題。

另一方面是氣象預報，這是肯定要做的，要看氣象條件能不能滿足。之前咱們聊天的時候趙老師說到，航區落區的申請，更廣泛一點地說，就是必須要跟管理部門完成一個審批過程，國內是跟軍方要有一個審批過程。美國方面在SN9之前，FAA要對它進行一個稽核。

李超：有Space X粉絲透露，SN10已經安裝了一個新的“後襟翼”，據推測這個航天器身上的新部件將幫助其在操作、飛行和著陸過程中避免故障或者損壞，那麼這個新技術能否加大回收的能力，火箭的核心技術是什麼？我們知道可回收技術現在在全世界相當大熱，而且自打Space X成功把009號回收以來，全球商業航天公司甚至國家隊航天都想去實踐可回收技術。關於這一點二位有什麼樣的觀點可以和我們聊聊，大概什麼情況下我們國家可回收技術能夠做的很好？要實現可回收技術大概有幾種方法，他們的困難點是什麼？

趙洋：我的專業背景學的是航天史，看過一些歷史方面的文獻。我們還是要把SN系列的火箭放在整個火箭史中，特別是可回收火箭技術的歷史譜系中去看。大概有五種技術路徑，我給大家介紹一下：

第一是傘降，用降落傘把這個火箭降下來，這也是最粗糙、最不保險的方式，傘降下來每秒鐘的速度在10米左右，這個速度相當快，很容易把火箭砸壞；

第二，傘降加氣囊，緩衝氣囊在著陸前的瞬間膨脹出來抵消大的衝量；

第三，有翼水平回收，說起來好像很複雜，又有機翼，又要水平回收，但我給大家舉個例子，美國太空梭它其實也是一種火箭，只不過返回的時候不帶燃料助箱，大的液體發動機還在，美國、蘇聯冷戰時期都在做，包括蘇聯的能源火箭也在嘗試做，但是沒做成而已。SN系列目前它是有翼，但不是水平回收，是垂直回收。它的中間是運用氣動操作面來操作，可以說是一個結合。

第四，著陸緩衝機構，就是指安裝的著陸架，這其實也不是Space X的發明，大家也知道美國在冷戰期間三角快帆單級入軌，不是像切爾科夫斯基說的一定要多級入軌，它就是用好幾個支架來減少緩衝。但是它的弱點在於沒有氣動控制，會消耗很多的火箭燃料，對於衛星的載荷是有損失的。

最後一個比較罕見，類似於直升機旋翼，火箭頭部安裝一個竹蜻蜓，下來的時候反向旋轉，速度下降。可想而知這個技術難度非常大，可靠性不高，因此現在主要就是有翼水平回收和著陸緩衝機構，SN系列火箭就是這兩種方式的合體。

我也查了一下，咱們國家航天一院火箭技術研究院在2015年做過一次火箭子集傘獎空投實驗，也相當於有降落傘的，帶緩衝機構的回收實驗，這是咱們國家能查到的國營航天機構做的最早的一次可回收火箭的公開報道。

卓佳：我來聊聊咱們國家以前的一些情況，像這種可回收的火箭趙老師說的很全了，咱們在80年代國內也是論過太空梭類水平回收的狀態，80年代就做過。其實體制內也一直有這方面回收技術的論證，但是它不一定能到達公開的狀態，2015年那次是公開的用傘降，最後用氣囊緩衝著陸的狀態。並且在前兩年我也是看到國內航天一院已經在做火箭一級垂直回收的技術實驗，航天12所他們自己做了一個小的樣機來進行回收演算法的驗證，也是在做這方面。大家都瞭解的長征八號後面要有可回收的型號，這也是未來幾年要實現的目標。

另一方面，現在商業航天都會奔著回收火箭去努力，大家現在的方案都是往那邊努力的。我們公司也是在做這方面，包括火箭的變推還有返回制導控制，也是有了一定的進展。

李超：說起可回收，它最大的一個意義就是最大限度地節約成本，一發火箭整個動力系統佔整個火箭成本的60%-80%，如果它上去之後下不來，火箭的成本怎麼壓縮？實現可回收之後能不能降低成本？從工程上來說，這個可回收技術有什麼樣的技術點去輔助我們把它回收？有什麼老百姓看不到的技術嗎？

卓佳：我的理解是可回收需要發動機有變推力，往常的一次性運載火箭並不需要這個技術，但是回收的時候必須具有這個技術的，因為單一推力是很難實現軟著陸的，所以就需要變推力。對於大推力的火箭發動機來說實現變推力技術還是比較困難。在以前實際工程應用的也不多，比較早的就是美國太空梭的主發動機，所以這項技術也是比較大的挑戰。

另一方面，返回過程的一個回收制導控制演算法，這個東西因為回收是想把成本降下來，我們希望用盡可能少的推進器來做回收，把儘可能多的能量用到上升段的運載荷，這個演算法就提出你必須使用最少的能量，所以這個演算法也是有一定的難度的，這也比常規的火箭往前邁了一步，也算是一個新的關鍵技術。

李超：有專家說其實在可回收技術上有一個技術是大家很少去關注到的，就是所謂的發動機反推的技術，不知道這個東西您二位是否瞭解，因為它和常規的認知不一樣，我們認為發動機是往下噴氣的，那麼反推是轉向還是有別的技術呢？

卓佳：我理解這個意思是指火箭發動機的噴流方向和前進的方向一致，我們稱為“發動機的逆噴流”。常規咱們火箭的噴流方向是與我們前進的方向相反，那是一個正常的狀態，回收的時候是把噴管指著前面，噴流的時候往前噴，這也是一個關鍵技術。有噴流的情況下會對箭體的氣動特性產生什麼影響，流程是很複雜的，它的計算和實驗都不是那麼簡單。

趙洋：可以這樣理解，相當於火箭在下降的時候發動機其實是反推，並不像咱們說的航空器飛機上的向量噴管還能搖擺，可能不具備那項功能。

卓佳：對，它並沒有沒有做一個非常大的動作，還是依靠裝在底部的發動機來實現。

李超：二位是否瞭解獵鷹9號和長征系列火箭的區別，獵鷹9號之所以能夠實現可回收技術，它在很多結構設計以及箭體設計上，以我們現在看來是簡單粗暴的。理論上，基本上使用同一臺發動機時更能夠實現可回收，這是從獵鷹9號成品上可以總結出的一條規律，可以這麼總結嗎？

卓佳：可能不一定。我個人感覺都用同一款發動機區分低空和高空，這是從節省成本的角度考慮的。專門為回收定製一個發動機，可能會更舒服。都用一臺發動機，批產量較大，成本上的優勢更明顯一點。

李超：組合型的發動機也可以實現。

卓佳：其他的也可以，但不一定是最優的。

趙洋：我提供一個思路，我在中國科技館工作，館裡面有一個展廳叫“太空探索展廳”，裡面陳列了很多實物，包括長征五號的液氫液氧發動機的真品。我們發現火箭的噴口上面有很多管道，如果大家去過國外的博物館，看過德國研發的V2火箭，也是類似的設計。這種設計的目的是什麼？讓燃料流過噴嘴，噴嘴溫度太高了，高達幾千度，讓噴嘴不熔化，機械效能不下降，讓冷的燃料流過去，它預熱了，效率更高。

從上世紀40年代到現在，60多年過去了，世界各國包括美國、俄羅斯，主流航天機構的液體火箭發動機都用的是這種結構。我上網查了一下，獵鷹9號、SN火箭用的發動機卻不是這個，它不用這種預熱燃料發動機，不再預熱了，這個就很奇特，也是剛才主持人提到的，對我們的航天事業發展有哪些借鑑之處？我覺得還是試錯、容錯和想象力，可以突破前人認為不證自明的一種技術路徑。他們確實很有勇氣，我們可以看到他們成功了，各行各業都能從中吸取到一些閃光點。

李超：我們看到這次Space X星艦整個有50多米的高度，官方公佈的數字是預計能載600-100（音）多名乘客的星艦飛船，它可以在月球上和火星上起飛，但要離開地球就必須依靠一個70米高的被稱為“超級重型火箭”的巨型運載火箭，把它託上去，等於是兩級的狀態。我個人理解是東風17的感覺，這種東西到底使用了什麼樣的技術能夠做到這麼高的推力？

卓佳：星艦二級和一級整個起來就是一個完整的火箭，起飛重量達3000多噸，這個狀態跟美國60年代登月時的“土星5號”的狀態比較接近，它整個起飛的重量，近地軌道的運載能力，可以說是一個級別的，可能是最大的，但是級別跟原來的差不多，並沒有超出很多，但是它本身還是有一些很有特點的地方。“土星5號”儘管也有這麼大，但是它的一級只有5臺F1發動機，每臺發動機的推力巨大無比，推力接近700噸，5臺發動機足夠把3000多噸的火箭推起來，它整個火箭沒有用這麼大的發動機。現在猛禽的發動機推力大概是200噸左右，它裝了非常多的相對較小的發動機，我記得好像是30多臺，這個可能是它的一個比較大的突破。

當年蘇聯也在搞登月火箭的時候，火箭叫N1，一級裝了30臺發動機，連續四次發射全都失敗了。在推進系統上面還有非常多的挑戰，管路非常密集，非常複雜，帶來很多的問題。Space X現在要走這條路，迎難而上，這確實相當困難。獵鷹重型已經驗證過一級同時點燃27臺發動機也能成功飛行，應該是在這個方面已經有了一定突破，這個火箭能被順利製造出來。

李超：發動機並聯越多，推力越大，這是從數學上可以做出的論斷。發動機並聯越多，意味著穩定性可能存在更多風險，這件事情在工程上是怎麼樣權衡它到底是並聯更多還是並聯更少的機會？並聯很多臺發動機可以用什麼樣的排列結構去阻止這種惡性事件的發生？如果有一臺失效，其他的可以彌補這個動力，會有這方面的工程設計嗎？

卓佳：現在Space X是有這種設計的，它內部有一套管理系統，可以實時診斷哪臺發動機出現了問題，為了避免失去平衡狀態，對面的發動機也關掉。因為發動機多，推力是有冗餘的，少兩臺或者幾臺，一樣能飛，控制系統在天上會根據現在的故障情況進行重構。即便哪裡的發動機壞了，就用剩下的，一樣能飛起來，這是Space X比較獨到的技術，這項技術比較有挑戰。長期以來，一般來看並聯太多的情況下，從工程角度來講是非常困難的，原來也很少做這方面的嘗試，這點也值得我們學習。

李超：星艦據說可以在月球和火星上起飛，理論上是可以從月球上開採出自己的燃料嗎？在火星上開採自己的燃料，是因為月球和火星上都有甲烷，才可以採用液氧甲烷的技術路線嗎？

卓佳：我前期沒有很仔細地瞭解它的方案，應該是在火星生產甲烷，但月球是沒有這個條件的，在月球需要自帶燃料，這是我個人的推測。

趙洋：我也同意卓佳老師的看法，火星上是透過一個叫做“薩巴捷”的化學反應，就是說透過火星上富集的二氧化碳，用化學反應來製備甲烷，但是需要消耗很多電力，電能轉換成化學。月球上沒有二氧化碳，目前各國探月都在找水，也許透過電解水的方式，生成氫氧來做，但從地球上帶肯定會比較難，因為地球動力場太大，把這些東西帶出去成本太高，火星上要原地製備。

李超：我們暢想一下未來什麼時候能夠到火星上去，從人類探火的歷史階段開始，我們現在處於一個什麼樣的階段？全球各個國家在這方面有什麼樣的佈局？

趙洋：打一個不恰當的比方，如果類比航海，現在我們還處在獨木舟階段，獨木舟只能載幾個人，但大家也不要小看獨木舟。幾千年前的南島居民就是靠獨木舟來橫穿太平洋，遍佈到各個島上，後來大船能載更多的人更多的貨物，這是無法相比的，而且往往是單乘，有去無回。

從現在這幾十年的火星探測來看，更多的還是以“繞落巡”的方式為主，咱們中國的天問就是如此，要做到一步到位，先是變成人造火星衛星，透過遙感的方式繞著火星飛；落指的是火星著陸器的降落，美國70年代末的海盜號，沒有輪，沒有腿，沒法走，就在原地落下去實現軟著陸，這也很不容易；巡就是開下來一個火星車，無論是車輛、機器人，還是無人航空器，都可以算是巡。載人就需要有生命保障系統，重量會增加很多，可靠性也需要增加非常高，幾個航天大國都在研究有關載人航天的專案。就民間航天力量而言，馬斯克是比較靠譜的，他是真正在做這個事情的人，我們大家也都拭目以待，畢竟火星是全人類的火星，我們也希望有人類的代表能率先登上火星。

李超：馬斯克說2026年會送人類到火星上，現在距2026年還有四五年的時間，根據我們現在看到的這些進展，這個目標還有可能實現嗎？

卓佳：五年以內的可能性很小，這個技術的難度還是很大的。按照Space X的能力，可能在2030年前還是有希望的。

李超：這裡面將會提到一個很重要的事情，也是在整個航天發展史上我們回顧過去，一個很重要的問題，我們派人登陸另一顆行星和派機器人、探測器去另一顆行星，到底哪個值？兩位嘉賓怎麼看我們要不要送人上去，還是說送幾個探測器就可以？

趙洋：都很值，值的方式不一樣。把無人探測器送上其他星體表面，無論是衛星、行星還是小行星，在經濟成本上肯定是消耗更低，價效比更高，但是它的靈活性較低，訊號越遠時延越大，要求機器在上面有一定的自主能力。當遇到一些突發情況或者緊急情況時，這些探測器是否能做出相應的反應，現在看來它肯定沒有人類這麼靈活。人類早晚要成為多行星物種，這是馬斯克的執念，也是一個願景，其實我們大多數人也是認可的。人類走出非洲的7萬多年以來，已經成為了多大陸的物種，不像某些物種只存在於一個大洲，比如袋類只存在於澳洲。

既然人類有這個宏偉願景，實現只是早一步或者晚一步的問題。主持人剛才說到2026年Space X有沒有可能載人登火，我們肯定秉持一個樂觀其成的態度。我再聽到這個訊息時不會像前兩年一笑置之，50年代時德國製造V2的團隊，在美國為了得到國會的資助做了很多遊說工作，甚至和迪士尼合作拍科普片，當時把載人登陸火星的技術方案設想的很周到，70個人的船隊，人貨分離發射過去，怎麼返航，預算多少，當時計劃在60年代就能實現。

按照50年代的技術發展，是可以實現的，更不用說2020年代的今天，但是為什麼沒有呢？我們回到主持人說的話題，哪個更值？如果從經濟回報來說，為什麼現在世界上這麼多商業航天公司，搞載人航天的人很少，大多數搞衛星、運載。因為短時期內看不到商業回報，除非是搞航天旅遊，更不用說去火星這麼遠，風險這麼高的地方。為什麼冷戰以來，特別是1961年，大國不遺餘力要把人發射到太空去？

其實這也是因為只有把人送上去了，才有宣傳價值，才有更多意義，才能宣示人類航天行為的動力，否則只是人類知識的延伸。只是技術工具上去了，而且這種工具還沒有人的靈活性。既然人要成為多形性物種，並且人類有這樣的靈活性，只要條件具備了，錢到位了，有幾千億美元的資金，其實這個問題在工程上絕對不是問題。

馬斯克的思路之所以清晰在於他這裡都是“單乘船票”，將要在那裡建第二家園。我個人覺得美國是有這個傳統的。其實我們相信，在全世界70多億人找出100萬人具有冒險精神和自我犧牲精神的人並不難找，但是技術問題又該如何解決？另外損失率會很高，這時候作為一個企業，它是否能承受這些媒體鋪天蓋地的指責？

我們記得那個著名的照片，德國興登堡號飛艇在美國新澤西著陸爆炸。30年代以後，再也沒有大型的載人飛艇，如果用氦氣的話是很安全的。但是為什麼現在大型載人飛艇很少，因為人們被嚇怕了。這是一把雙刃劍，如果成功了，當然很好。但如果這100萬人，哪怕幾千人遇到重大變故，對我們還在地球上的這些人的心理衝擊是不可想象的。所以這個事情我們既希望早日實現，也盼望它能更加穩妥地實現，這樣才是一個可持續的航天發展。

李超：從卓佳老師您的視角看，載人航天和不載人航天最大的區別是安全係數不同嗎？還有別的難點和區別嗎？

卓佳：是的，從火箭本身來講沒有特別大的差別。主要的改進，是從可靠性方面考慮的。比如說馬斯克的獵鷹9，最早開始的設想是做一個貨運的火箭，這麼多年以來，透過實際的發射成功證明了這是一個非常可靠的火箭以後，NASA可以接受它成為載人的火箭。只要有一些基本的條件是可以滿足的。另外還有一些其他的小的約束，比如說人類在火箭上承受的過載比較有限，如果載人，環境不能太惡劣，這需要有一些特殊考慮的，其他方面的差別不是很大。

李超：說起獵鷹9號，如果回到十幾二十年前，Space X那時還沒有興起，我們如果在那個階段去作一個比較的話，中國航天可以搶佔什麼樣的先機？

卓佳：可能還是挺難的。現在中國航天或者從商業航天的角度來說，中國航天是一個很大的概念，商業火箭的概念現在受到美國一個法案的約束，美國零件的衛星是不能找中國打的，現在整個商業航天的市場還是比較小的。即使20年以前，可能也會受限於這個市場的約束，發展也不會特別快，為什麼這些年商業航天能發展起來，也是因為我國國力增強，內需在提高，有非常多的衛星組網的計劃，也有很多民營的衛星公司，來自客戶的蓬勃需求讓大家覺得做商業航天是一個有價值的事情，這種環境促進了它的發展。如果特別早的話，也不一定能支援到今天這個狀態，可能做這個事時機太早不行，太晚也不行，需要一個合適的時間。

李超：我們經常會聽到這種聲音，中國和國際差多少年，如果再倒回十幾二十年，在那個時間節點上，我們的優勢是什麼？

趙洋：講優勢就是講比較優勢，大前提是歷史不能假設，以下僅供參考。比較優勢還是我們有舉國體制的優勢，社會主義集中力量辦大事的優勢。很多的勞動成本是相對較低的，這個不僅體現在我們的紡織業，這種勞動密集型產業成本較低，航天業各方面的成本也是低的。人、地、裝置等等，這些成本都比較低。

上世紀90年代末，咱們在商業發射市場佔有一席之地，長征2號的改進型，長征3號、4號的改進型都進行過國外的商業發射，但是Space X一出來，特別是可回收成本降下來了，以至於國外商業航天觀察家驚呼比長征火箭還要低，這是個鯰魚效應。它的成本降低不是人力、資源密集型的成本降低，而是一個技術主導的成本降低。不僅是中國、俄羅斯這種傳統航天強國，甚至美國、歐空局也都沒有預料到有這樣一條鯰魚。剛才卓佳老師也說到了，火箭的可回收技術，大家都在研究，都在做技術儲備，但是為什麼不敢拿出來大規模用，這是因為航天是一個高成本的事情，風險要可控，當作為一個國家行為的時候，更要小心翼翼一些。

我曾看過錢學森先生寫過的一篇論文，在60年代他就提到可回收火箭，60年代中國還沒有發射人造衛星，到了70年代才發射。但是他當時就已經開始關注到這個事情了，並認為這是未來的一條必經之路。

剛才卓佳老師提到，80年代，國家在論證載人航天是走太空梭的技術路線還是載人飛船的技術路線的時候，錢學森先生也是一錘定音。儘管太空梭都是錢老在40年代末在美國的時候已經研究過的，但是為什麼他當時沒有，也是考慮到可靠性的問題。他認為，從80年代初到80年代中期，美國太空梭經過幾年的執行，出現了可靠性不那麼高，成本極具膨脹的弊端。以蘇聯聯盟號為代表的飛船，雖然是一次性的，但可靠性非常高，大量的發射。以中國當時的技術水平和國力，還是先選擇飛船路徑。選擇什麼樣的技術路徑有很多的影響因素，特別是作為一個大國，發展航天工業時，並不能像一個企業那樣船小好調頭，因此技術路徑選擇要慎之又慎，這些歷史的發展也都是合情合理的。

李超：今天從頭到尾，兩位都提到Space X打破常規和創新的能力都值得我們去學習，我相信這和一家企業最高的領導人的品性和脾氣秉性也有一些關係。在不同人眼裡都有不同的馬斯克，二位是如何看待馬斯克這個人的？在二位眼裡他是什麼樣的企業領導？他這種企業領導的氣質在我們中國商業航天裡面是普遍的特質還是相對比較少的？

卓佳：國內有類似的人才，敢想敢幹。國內商業航天公司也有很多，有很多領導確實也是這種風格。但國內的風格也很多，有一些是比較平穩發展的，有一些就會比較激進，各種風格都有。還是要結合自己的資源和環境，畢竟在美國技術基礎比國內強大非常多，他有各方面的資源，包括財力資源去支撐這樣的事業。不是說有這個人才就一定能把這個事做成，還是要結合環境來看，不同的人才選擇不同的路線，手裡有多少糧，走不同的路。

李超：趙博在關注歷史的過程中，在漫漫的歷史長河裡，馬斯克這種人是什麼樣的定位？

趙洋：從我的角度來看，在科技及企業家這種級別，估計上一位是百年前的愛迪生，也就是特斯拉的競爭對手，直流電交流電，既是發明家也是很成功的企業家。

關於馬斯克這個人的個人特質，很多年前就關注過，當時他剛剛從網際網路行業轉型到實體制造業，我們看其他這種實體制造業的創始人從網際網路風口浪尖這種來錢這麼快的行業轉過來的非常少，這說明他是一個特立獨行的人。再看他小時候的經歷，我們常說一個人“7歲看老”，馬斯克有很多個人特質，比如從小生長在一個多元文化的環境，最大的愛好是看百科全書，一個詞條一個詞條地看，都是按照字母順序排列，每個詞條之間沒有邏輯聯絡。

另一個愛看百科全書的科技企業家是比爾蓋茨，但是馬斯克解釋自己的這些行為和想法，有一個也可以供咱們研究創新文化的時候思考。比如亞里士多德的哲學觀，還原論，用物理思維把一切東西歸因，他無論是觀察電動汽車還是觀察運載火箭的行業，都覺得從物理上來講，還沒有把成本降到最低。只要物理可行的，就可以找到技術方案來弄，而且他的這套執行方式、技術思路是網際網路企業快速迭代的思路，這些大家都講過很多，我不展開講。

這種百年不遇的人才，中國有沒有？俄羅斯有沒有？法國有沒有？也有的。但是人才的培養，我們也需要時刻關注創新的土壤、合適的環境。一百多年來，電力行業、電氣行業有無數的企業、無數的人比愛迪生當時做的好。同理，未來也會湧現出比馬斯克在這幾個行業做的更好企業家，我們要給他更好的土壤，而且要有識別這些潛在創新人的機制。

李超：我們把接下來這個問題作為最後結尾的問題，Space X發展這麼快，二位覺得它得益於市場的規律還是得益於體制和技術上的支援？如果他得益於某一類，這個東西在中國合適不合適？我們中國無論是商業航天還是國家隊的航天，想走得更遠，需要發揮我們哪項特長？中國航天如果想走得更遠，哪些支援我們走到今天的優勢能夠繼續發揚光大？

卓佳：國內航天其實起步的時候也是從一窮二白的，從很薄弱的基礎上起步。要繼續發揚這塊兒，就要堅持創新。現在受到國內國外的刺激，可能會重新撿起來突破常規的精神，不再以安全或者保證成功為唯一要務，而是試圖更多探索一些未知的方向。雖說是學馬斯克，其實這也是當年咱們中國航天曾經一直都有的精神，未來需要把它更大地發揚出來。

李超：趙老師提到有一種選拔人才的環境和方式，您的視角里面這種方式和環境是怎麼樣的？

趙洋：不論是國營還是私營，企業老總們要有很開放的態度，還有容錯，給他們大量的資源去試錯。

但也要關注經費問題，因為很多費用甚至大部分還是在花我們納稅人的錢，無論是中國航天、俄羅斯航天局還是NASA，都比較難，因為花納稅人的錢必然要謹慎，必然要顧及社會輿論的影響。

因此，我更看好以卓總他們為代表的商業航天，俗話說“船小好調頭”，市場也是天然的就具有容錯機制，適者生存。無論是市場體制還是什麼，都有，包括Space X他的很多技術也是來自於美俄技術轉移，包括養活他的很多訂單，也是來自於NASA甚至美國空軍。所以哪個都不可偏廢，在自己的環境中找到自己最適合的路就好。

李超：是的，期待我們中國航天未來的發展更加壯大！今天感謝兩位嘉賓，感謝各位觀眾，希望大家繼續關注騰訊新聞空天計劃我們推出的星空對話欄目，謝謝大家。