車東西（公眾號：chedongxi）

作者 ｜ Juice

編輯 ｜ 曉寒

進入2022年之後，智慧電動汽車新品層出不窮。

在最關鍵的智慧駕駛方向上，新老車企更是使出了吃奶的勁兒——半固態鐳射雷達、高算力的自動駕駛晶片、800萬畫素高畫質攝像頭等先進硬體幾乎成了新車標配，生怕落後競爭對手分毫。

甚至沙龍汽車還喊出了“鐳射雷達四顆以下別說話”的口號，簡直是“內卷它媽給內捲開門，內捲到家了”。

先進硬體堆的多了，車價自然水漲船高。並且在自動駕駛軟體演算法還遠不能說成熟的當下，很多車企也都是先裝硬體，隨後慢慢升級，某種程度就如同在賣期貨。

那麼到底有沒有一種可以兼顧的新選擇呢？今晚剛剛上市的飛凡R7，其頂級硬體組合+行業首創的Full Fusion全融合演算法，就給了大家一個不賣期貨的新選擇。

飛凡R7

一、靜止異形車難倒英雄好漢 鐳射臨危受命

在最近一兩年中，國內外發生過多起L2級輔助駕駛導致的事故，輕則車輛損毀，重則有傷亡發生。

特斯拉輔助駕駛撞車事故現場

而這些事故背後都反映了一個問題，就是目前車輛的攝像頭+毫米波雷達的感測器配置無法躲避靜止異型車。那這背後的原因究竟是什麼呢？

這主要跟攝像頭、毫米波雷達固有的短板分不開。

視覺感知對於前方障礙物的識別，需要大量的模型訓練才能不斷進化，因此，攝像頭對於訓練過的場景或者車型的識別才會更加準確。

另一方面，攝像頭在捕捉到前方的障礙物之後，還需要對障礙物作出分類判斷，這也導致了很多不常見的異型車，如拉著樹木的卡車等很難被識別到。

所以在一般情況下，車輛還會加上毫米波雷達來進行輔助，但毫米波雷達也存在一定的短板。

毫米波雷達主要是依靠多普勒效應來感知移動目標。多普勒效應的特性是，動態對動態最容易感知、動態對靜態較難感知、靜態對靜態極難感知。

如果前方車輛靜止，目標資訊容易和地雜波等摻雜在一起，需要一定的演算法才能從中分辨出目標。而如果是一個行駛中的汽車，基於其多普勒資訊，則能比較好地探測到目標。

因此在面對靜止車輛或者是移動速度非常緩慢的車輛時，毫米波雷達就無法感知到前方的障礙物。

攝像頭和毫米波雷達的固有缺陷導致了L2級輔助駕駛事故時有發生。

為了解決這一問題，多數車企都不約而同地選擇鐳射雷達感測器。鐳射雷達透過鐳射反射的點雲來確認前方的障礙物，系統不需要對前方的障礙物作出識別，只要確定前方存在障礙物就可以做出判斷。另一方面，無論是靜止的物體還是移動的物體，都可以生成點雲。

簡單來說，鐳射雷達可以同時彌補攝像頭、毫米波雷達的短板。更進一步來說，在未來的城市L2中，車輛需要面對更加複雜的道路環境，鐳射雷達也可以發揮良好的輔助作用。

正因如此，目前可以看到的基本上所有旗艦車型都採用了鐳射雷達感測器。

不過，鐳射雷達也並不非完美無缺。鐳射雷達的加入導致車輛的感知系統又多了一個資訊來源，增加了後融合的複雜程度，並不能避免感測器“打架”的情況。

此外，雖然鐳射雷達的價格正在逐步下落，但整體上仍然偏貴，既提升了車輛的成本，又增加了車輛的維修成本。現階段車企採用的大多是半固態鐳射雷達，並不像機械式鐳射雷達那般可以覆蓋車輛周圍，想要讓半固態鐳射雷達實現更大的覆蓋面積，就只能透過增加數量，而這顯然也會增加車輛的成本。

甚至鐳射雷達還會很容易被車輛行駛過程中產生的汙漬遮擋，影響最終的感知效果。

也就是說，鐳射雷達上車雖然是一個不錯的選擇，但完全用好仍然非常困難。

二、武裝到牙齒 PREMIUM 4D成像雷達標配

既然鐳射雷達+攝像頭+毫米波雷達的方案還存在一定的缺陷，那麼是否存在另外一種較為安全的方案呢？

答案是有的。

目前很多供應商和車企都在積極研究4D成像雷達，透過增加發射、接收通道的個數，可提供點雲的功能，進而輸出X，Y，H，V（距離、水平和垂直定位高度以及速度）四個指標，相當於在3D雷達的基礎上增加了“探測物體垂直高度”的能力，進一步提升了靜態障礙物的檢測率。

就在今晚，上汽旗下新能源汽車品牌飛凡汽車釋出的R7車型搭載了PREMIUM 4D成像雷達，併成為了全球首款量產且全系標配PREMIUM 4D成像雷達的車型。

飛凡R7全車搭載了33個感知硬體，其中包括了2顆PREMIUM 4D成像雷達、12顆攝像頭、4顆Hella增強版遠距離點雲角雷達、12顆超聲波雷達等。此外，飛凡R7還全球首發量產了LUMINAR 1550 nm高規鐳射雷達。

飛凡R7感測器配置

不過，正如上文所說，現階段尚且無法充分發揮鐳射雷達的效能優勢，所以飛凡以選配的方式提供鐳射雷達，將自由選擇權交回到使用者手中。

也就是說，飛凡R7的標配感測器方案將會以PREMIUM 4D成像雷達為核心。從感測器的具體效能來看，這套系統的表現也非常強。

PREMIUM 4D成像雷達可以同時檢測距離、速度、水平方位角、垂直高度，而且PREMIUM 4D成像雷達也可以生成類似鐳射雷達的“點雲”，可以直接生成具備超高解析度的影象，配合機器學習演算法，可以更加準確地分辨障礙物類別。

傳統毫米波雷達點雲（左）和PREMIUM 4D毫米波雷達點雲（右）

同時PREMIUM 4D成像雷達在很多方面也有很明顯的提升。

在探測距離方面，相較於普通毫米波雷達的210m探測距離，PREMIUM 4D成像雷達的探測距離可以達到350m，且精度更高。

PREMIUM 4D成像雷達的工作原理和光學感測器不同，主要是透過發射電磁波並反射來實現主動感知。因此，在大霧、大雪、大雨這樣極端的天氣情況下，PREMIUM 4D成像雷達仍然可以正常工作，甚至比人類駕駛員更加可靠。

而在PREMIUM 4D成像雷達之外，飛凡R7還有其他方面的提升。

飛凡R7還採用了4顆Hella增強版遠距離點雲角雷達，提供近、中、遠距三種探測模式，可以更好地檢測到內外後視鏡視覺盲區側前/後方移動物體，覆蓋多類智慧駕駛場景。

更重要的是，飛凡R7的12顆攝像頭中，還有四顆800萬畫素攝像頭，其中包括3個前向，1個後向；而其他的攝像頭也都具備300萬畫素。

飛凡R7

高解析度攝像頭的感知距離更遠，對道路上其他交通參與的識別更加準確，還具備更高的動態範圍（HDR）和更優的LED頻閃消除功能（LFM）。

可以說，透過PREMIUM 4D成像雷達+Hella增強版遠距離點雲角雷達+高畫質攝像頭+超聲波雷達的感測器配置，即使不選配鐳射雷達，飛凡R7的感知能力也可以走到行業前列，也將會實現優於普通L2的體驗。

飛凡R7的量產釋出也將會掀開4D成像雷達上車的大幕，而這一產品也將會給智慧駕駛帶來非常大提升。

三、行業首創 全融合演算法領先一代

當然，想要做好智慧駕駛，並不能僅僅透過硬體的堆砌，背後的演算法也是重中之重，目前行業內比較主流的分別為前融合和後融合演算法。

不過這兩種演算法也都存在一定的利弊。

後融合演算法是指攝像頭、毫米波雷達等分別透過不同的演算法進行獨立感知，完成識別後生成獨立的資訊。這也是目前主流車企的選擇。

但這一演算法有一個非常大bug，由於單一感測器存在一定的弊端，所以極有可能發生漏檢或者誤檢。此前多起輔助駕駛撞車事故就和這一bug有關。

前融合技術是指所有感測器基於多工神經網路演算法，將來自鐳射雷達、攝像頭和毫米波雷達的不同原始資料統一處理，相當於一套環繞全車360°的超級感測器，透過AI演算法實現對周圍環境的感知。

而這對於硬體的要求非常高，需要很強的算力支援。但另一方面，神經網路也會存在極低機率的誤判或者失誤，如此前網上報道，車輛在空曠的道路上行駛時提醒道路上有人經過，這就是前融合演算法造成的誤判。

特斯拉在無人道路識別出行人

為了更好地發揮感測器的作用，也為了能保證智慧駕駛的安全性，飛凡汽車推出了行業內首創的Full Fusion全融合演算法，同步進行前融合和後融合，對攝像頭、毫米波雷達、鐳射雷達的獨立感知結果進行後融合，同時也綜合鐳射/毫米波+影象的前融合結果進行全要素全觀測週期融合。

透過對各種環境要素的全融合，最終對車輛周邊的環境實現準確判斷。

飛凡R7

為了方便大家理解，這裡再舉個例子來概括後融合演算法、前融合演算法和全融合演算法。如果把感測器的工作過程比做人開會的話，後融合演算法就是“感測器們”聚在一起只做觀察思考，會議結束後，每個“感測器”給出自己的觀點和判斷，最終讓決策者（演算法）來做決定。

前融合演算法則是“感測器們”一邊思考，一邊發表看法，最終決策者（演算法）參考各種意見，做出決策。

全融合演算法是指“感測器們”一邊思考，一邊發表看法，決策者（演算法）參考其中某個“感測器”的觀點來做出一個初步的判斷。而在會議結束之後，每個“感測器”都給出自己獨立觀點與判斷，最終決策者（演算法）根據初步判斷和會後的獨立觀點，做出綜合性的決策。

透過全融合演算法，飛凡R7真正把所有的感測器硬體都用起來了，並且還用得更好了，保證了智慧駕駛安全性。

飛凡R7可充分感知周圍環境

四、智駕風格可調整 智艙、三電亦有驚喜

得益於軟硬體的雙重發力，飛凡R7的智慧駕駛也非常有特色，如首次提出了自主可調的MY PILOT。

飛凡R7支援使用者在舒適、標準、運動等多種智駕風格的自定義，讓智慧駕駛也可以具備多種風格。比如在車輛比較多且行駛速度比較快的高速場景，安全性更為重要，使用者在選擇了舒適模式後，車輛將會減少變道行為；而在光線好且車輛少的高速場景下，效率的權重增加，會在保證安全的前提下增加變道超車。

作為飛凡汽車的全新旗艦車型，飛凡R7在很多方面的表現都很亮眼。

飛凡R7

在智慧座艙領域，飛凡R7推出了43英寸寬幅真彩三聯屏+華為視覺增強AR-HUD平視系統組成的“3+1霸艙式巨幕”。

AR-HUD、中控屏、儀表屏、副駕屏四塊螢幕依次佈局，四塊螢幕之間還可以實現資訊聯動，如中控螢幕和副駕螢幕之間可以透過三指飛屏實現影片分享；副駕在設定好導航後，也可以一鍵同步到儀表屏、中控屏與增強現實AR-HUD平視系統。

飛凡R7內飾

AR-HUD平視系統採用了華為ODP光學引擎，可以實現鮮豔、透亮、細膩的畫質；具備業內最大的視場角，介面範圍更廣，內容更豐富；還具備1920×730的解析度，在雨雪/暗夜環境下還能夠很好地發揮作用。

此外，飛凡R7在UI設計、語音助手、互動方面都做了很大的提升，各項引數都站到了行業前列。

飛凡R7車機頁面

在三電方面，飛凡R7的表現也很驚人。

飛凡R7採用扁線繞組技術的新一代8層Hair-Pin電機和直瀑式油冷技術，四驅版本峰值功率最高可達400kW，最高峰值扭矩達700N·m，零百加速時間僅為3。8s，進入3s俱樂部。

飛凡汽車還推出了平臺化電池技術，支援換電模式。而在電芯層面，飛凡R7推出了CTP雙層橫置電芯，解決了CTP雙層橫置電芯中結構膠的難題，保證了電芯的使用壽命。

飛凡R7電池組設計方案

在BMS和電池保護方面，飛凡汽車也進行了大量的前瞻性設計。

而為了更好的支援換電模式，飛凡汽車還做了多項針對性改進，如QUICK CLICK加固電池快換專利，可以顯著提升換電的精度，還同時具備長壽命和可靠性高的特點。

更重要的是，飛凡汽車在換電站佈局方面已經找到了穩定的支撐夥伴——上海捷能智電租賃服務有限公司，後者則是由中國石化、中國石油、上汽集團、寧德時代和上海國際汽車城聯合投資的換電公司。

飛凡汽車換電站

可以說，在三電、智艙、智駕、補能的任何一個方面，飛凡R7都非常有競爭力。

當下，新能源賽道進入下半場，整個行業的發展態勢也呈現新的趨勢。相比新勢力發展速度的普遍放緩，傳統大廠正以厚積薄發之勢迅速反擊，而飛凡R7作為上汽集團在新能源賽道的主力，無疑又為大家提供了一款來自大廠的新選擇。