威馬進入至暗時刻。
臨近年關，沈暉的心情或許較為沉重。
作為威馬汽車的CEO，他曾試圖透過在微博上的發聲，來推廣他個人的影響力和威馬汽車的品牌力。不是對汽車芯片價格上漲發表看法、就是評論自動駕駛落地難度、亦或者對於一些社會時事進行討論。
如果粗略統計下他此前釋出微博的數量，可以發現其平均每月都會發布15條左右的博文。但近兩個月，沈暉變得“沉默”許多。
在沈暉的個人微博中，最近一條微博還停留在上月26日，是他轉發了一家媒體對他專訪的報道。這條微博的上一條，是他在9月底釋出的一則討論輔助駕駛的博文。相比於之前的活躍，沈暉在這兩三個月的微博發聲肉眼可見地減少了。
沈暉近期的個人微博，圖源微博
如此變化的背後，其實凸顯了威馬汽車現階段遭遇的諸多困境。
近日，據多家媒體報道，浙江吉利控股集團有限公司（下稱“吉利控股”）與威馬汽車的侵權案完成了一審判決。法院要求後者賠償前者700萬元以及其他費用，同時還要求威馬停止使用涉嫌侵權的設計圖紙。
考慮到沈暉在創辦威馬之前，曾任職于吉利，這事發生後一度被業內戲稱為“沈暉被前東家給告了”。雖然威馬官方曾透露這一判決對其發展不會帶來太大影響，但這或許是雪上加霜的一次不利影響。
近期，威馬汽車聯合創始人杜立剛離任的訊息被眾多媒體報道出來，杜立剛曾任威馬CFO，是威馬汽車內部的關鍵人物之一。需要注意的是，杜立剛的離職是繼陸斌之後，又一位從威馬出走的聯合創始人。
這些壞訊息出現之前，威馬汽車就已“命懸一線”。上月底，沈暉釋出全員公開信，表示為了應對公司內部資金壓力，會透過包括對高管和員工降薪、取消年終獎等降低成本的措施來緩解。
其實，對於威馬汽車資金鍊危機的猜測在行業中一直存在，因為威馬旗下產品的銷量表現在這幾年都不太樂觀，其官方甚至在今年下半年透過不公佈月度銷量來遮羞。銷量的走低，也致使威馬的業績表現走入頹勢中，這點可以從它“增收不增利”的招股書中看到。
而隨著這樣一封公開信，進一步把威馬汽車此前營造的種種利好假象戳破，內部資金短缺、命懸一線的事實被擺在了行業和公眾面前。結合這些威馬正在遭遇的不利情況，作為掌門人的沈暉也被業內視為今年造車圈中最慘的人。
在如今這樣的情況下，沈暉還在試圖透過借殼上市和全員降薪，來支撐威馬的存活。那麼，這些自救措施能否對威馬起作用？沈暉的造車夢還能走多遠？
01 遭吉利起訴、高管接連離職，寒氣侵襲威馬
威馬與吉利的這場侵權案，已經延續了四年之久。
早在2018年，吉利控股以“侵害商業秘密”的名義提起訴訟，把威馬汽車告上法庭，據連線出行獲悉，當時吉利訴訟標的金額總計為21億元，憑藉這一金額，雙方的侵權案也成為了國內汽車產業智慧財產權糾紛索賠金額最高的訴訟案件。
次年，該案件首次開庭，面對吉利控股的質詢，威馬汽車彼時對外表示，“威馬汽車沒有任何侵權行為，我們對贏得這起訴訟非常有信心。”
根據威馬公開的招股書顯示，就在它們這樣表態的同時，也預留了6120萬元預算，目的就是為了應對商業秘密和智慧財產權糾紛、以及2022年底至2023年中期完成對涉及糾紛的技術方案或者專利的更換或淘汰。
事實證明，這場歷經三年的案件，最終以威馬落敗告終。根據上海市高階人民法院（下稱“上海高院”）判決結果顯示，威馬汽車需賠償吉利控股700萬元，其中包括經濟損失500萬元，和為制止侵權的各項花費200萬元。
吉利與威馬的侵權案詳情，截圖自天眼查
此外，威馬還需停止使用用於EX5車型上的5個汽車零部件圖紙，因為就法院審理後認定，這5個圖紙相關資訊均屬於吉利。換句話說，法院實錘了威馬對吉利的侵權。
威馬對吉利的侵權或許很早就已開始。據出行一客報道，從2016年以來，吉利旗下的成都高原汽車工業有限公司（下稱“高原汽車”）有多位離職員工進入威馬系工作，這些離職員工在高原汽車中均擔任生產、技術和研發崗位。
耐人尋味的是，當這些員工加入到威馬汽車內部後，威馬旗下相關公司就在短時間內大量申請了與電動車技術相關的專利。在高原汽車看來，這些技術資訊正是這些員工在高原汽車工作時掌握的核心未披露資訊。
除了員工之外，威馬汽車高層管理人員與吉利也有千絲萬縷的聯絡。比如沈暉本人就曾擔任吉利控股集團董事兼副總裁，聯合創始人杜立剛、陸斌和侯海靖，分別曾擔任吉利收購沃爾沃談判團成員、吉利銷售副總經理和吉利控股集團副總裁。
或許正因威馬從上到下都顯出“吉利系”的感覺，才讓吉利很早就對威馬展開了侵權的起訴。
就在沈暉面對“前東家”焦頭爛額的同時，威馬內部也掀起一陣風暴。
2020年3月，據多家媒體報道，當時威馬汽車正在對旗下的出行事務部進行調整，該事務部總經理劉立群已經離職，該部門原下屬的技術部和產品部正進行大範圍減員。
面對這一報道，威馬彼時否認了大面積裁員的說法，並把彼時這樣的人員調整稱為“正常的人員流動”。未曾想到的是，就在一個月後，威馬高層又一位大員被曝離職。
同年4月，原威馬首席營銷官祁立人被曝離職，該職位由原威馬華南銷售總監唐軍營接替其職位；四個月後，包括36氪等在內的多家媒體報道稱，威馬汽車聯合創始人、首席出行官陸斌已離職。
對此，威馬很快做出表態“陸斌因個人原因離職，感謝其為威馬汽車發展做出的貢獻。”
作為聯合創始人，陸斌在威馬創立初期擔任威馬汽車戰略規劃副總裁一職，分管戰略規劃和執行工作。在他的帶領下，威馬汽車建立了產品規劃、市場營銷、銷售渠道、客戶管理、公關關係、售後支援、出行服務等一系列體系。
也就是說，在2020年一年中，威馬相繼損失了劉立群、祁立人和陸斌三位高管，再加上此起彼伏傳出的裁員訊息，讓行業內外對威馬汽車有了“管理混亂”的認知。
而到了今年，這樣的內部動盪還在繼續發生著。近日，威馬汽車另一位聯合創始人杜立剛被曝出離職的訊息。他在離職之前，曾擔任威馬CFO的職位，為威馬早期的融資起到了關鍵作用。
如今，無論是針對杜立剛的離職傳言、還是對於吉利對自身的勝訴，截止發稿前威馬都沒有做出正式的官方迴應。在業內看來，或許是沈暉沒空應對這些，畢竟在他面前還有更大的困境。
02 命懸一線的威馬，努力自救
“Weltmeister”，意思是“世界冠軍”，中文諧音為“威馬”，這是沈暉為自己造車品牌取得名字。
威馬汽車與“蔚小理”等造車新勢力們前後腳成立於2014-2015年，彼時國內新能源汽車行業還處於萌芽期，沈暉當時略顯自負的取名還招來了一些質疑聲，但在他看來或許自己的造車品牌有實力叫這個名字。
相比於“蔚小理”三家的CEO，沈暉在當時可以算是造車領域的“科班出身”。因為他在親自下場造車前，曾在博格華納、菲斯克、吉利和沃爾沃等汽車相關企業擔任管理崗位，對於汽車的製造、研發等流程在熟悉不過。
反觀李斌、李想和何小鵬，在紛紛入局造車領域前，雖然與汽車領域打過一些交道，但本質上還是屬於網際網路行業，與真正的汽車製造有著過大的距離。正因這樣，沈暉的威馬汽車在那兩年一度被認為最有潛力和最容易成功的造車車企之一。
圖源威馬汽車官微
起初，威馬汽車也是這樣表現的。2018年3月，威馬旗下首款車型EX5在自家工廠生產下線，並於當年9月實現了交付。由於當時造車新勢力中，也只有蔚來實現了交付，因此威馬也成了唯二能交付的車企。
到了2019年，威馬憑藉著率先實現交付的優勢，以1。6萬輛的年銷量排在了當年造車新勢力銷量排名的第二位，僅次於蔚來。按照一些威馬前員工的話說，當時的威馬是處於高光之中的，最明顯的例子就是在融資時可以挑選投資人。
但這樣的高光，威馬並未保持多久。
經歷了2019年的“寒冬”後，蔚來透過拿著來自合肥政府的融資走出了“ICU”，小鵬和理想也紛紛憑藉登陸美股拿到了關鍵的融資，讓自身的發展漸漸回暖。2020年“蔚小理”三家分別實現年銷量為43728輛、27041輛和32624輛。
相比之下，威馬在2020年的銷量表現開始不再亮眼，當年實現銷量僅為22495輛，肉眼可見地掉出了造車新勢力的第一梯隊，“蔚小理”三兄弟對它的超越是快速的。
再到這兩年，這樣的差距更加明顯。根據公開資料顯示，小鵬、蔚來和理想三家的銷量在去年底均已來到10萬輛大關的門前；而到了今年，這三家車企前11個月的銷量均已超過了10萬輛大關。
而對於威馬而言，去年實現了44152輛的銷量，今年前十一個月大約實現了3。23萬輛。可見威馬以這樣的成績與“蔚小理”對比，都已經沒有了太大的優勢，以至於行業內外有越來越多的人認為“威馬已經掉隊了”。
更為重要的是，由於威馬在去年還未實現真正的規模優勢，因此對其來說，仍處於“賣一輛虧一輛”的處境中。
連線出行透過計算發現，威馬截至去年年底每賣一輛車，就會虧約18萬元。雖然“蔚小理”同期也處於這一處境中，但相比於威馬虧得更少一些，分別為4。39萬元、4。95萬元和0。36萬元。
基於這樣的單輛車虧損，威馬總體的業績也已陷入頹勢之中。資料顯示，2019年威馬就已陷入虧損之中，當年錄得淨虧損為41。45億元；2020年，這一虧損繼續擴大至50。83億元；再到去年，這一虧損甚至達到了82。05億元，同比擴大了61。42%，三年虧損總額累計達到了174。33億元。
威馬汽車2019-2021年淨虧損走勢，資料來源於公開資料，連線出行製圖
在這樣的虧損之下，威馬現金儲備已然不多。根據招股書資料顯示，截至去年年末威馬現金儲備僅有41。56億元，不僅只是當年其虧損金額的一半多，同時也很難比得上“蔚小理”同期400-500多億元的現金儲備。
與此同時，威馬內部也傳出了缺錢的傳言。據鈦媒體援引相關威馬內部人士透露，從去年到今年威馬內部的資金壓力已經很大了，為了應對危機公司內已經鎖緊了大部分財政支出。
就此可以看出，現在的威馬汽車早已褪去了昔日的高光，轉而跌落到了銷量低迷、資金緊張和內部團隊動盪的生死存亡邊緣。
面對這些，沈暉還在想著辦法來拯救自身的造車夢。
他首先想到的辦法，就是送威馬上市來獲得融資。早在2020年，威馬就已傳出想去科創板上市的訊息，立志成為國內“科創板汽車第一股”，但這一上市程序很快被叫停。
遭遇了科創板上市擱淺的威馬，在今年6月再度開啟上市程序，並把上市地改為了港股。而到了本月，這一上市程序有了新的訊息，據連線出行獲悉，威馬試圖透過借殼Apollo智慧出行在香港實現上市。
上市找錢的同時，沈暉也在為威馬做著“開源節流”。上月底，沈暉釋出了一份全員內部信，表示為了降低運營成本，應對資金壓力，會對員工進行降薪，具體措施包括M4及以上級別管理者只發放50%基本工資；其他員工發放70%基本工資，取消年終獎等獎金、暫停發放購車補貼等。
網傳威馬汽車內部全員降薪公開信，圖源汽車之家
正因如此，這樣看似是“救命稻草”的自救措施是否能起效，就成為了沈暉能否延續造車夢的關鍵。
03 威馬汽車，還能走多遠？
威馬的上市，還處於較大的不確定性中。
如上文所述，威馬在今年6月向港交所遞交了上市招股書等檔案，按照港交所上市規則，如果預上市企業未能在6個月內透過聆訊，上市招股書將會被判定為失效狀態。
連線出行在近日檢視港交所官網，可以看到威馬的招股書已處於失效狀態，其官方截至目前也沒有對此進行更新。
“對於威馬自身來說，目前的銷量還有待提高，自身的科技屬性依舊不太明顯，再加上其還在持續的虧損。雖然港股比科創板對於新能源車企的專利研發投入要求會低一些，但港股對於車企的盈利能力也是看重的，銷量規模也是比較因素，因此威馬想要在港股上市具有較大挑戰。”出行行業資深專家劉瀟對連線出行表示。
或許也是看到了這一上市道路的困難，威馬或許會選擇借殼登陸港股的途徑。但這一途徑同樣有著一定的風險。
因為威馬要借殼的Apollo出行，前身是“力世紀”，這家公司主營業務是從事銷售珠寶產品、鐘錶及其他商品業務，整體業績表現尚可。在劉瀟看來，發展較好的Apollo出行最終是否能與威馬達成借殼合作還不一定，同時即便順利借殼上市，港股較弱的流通性也很難能幫助威馬獲得更多的資金來源。
追尋上市之外，沈暉在威馬內部推行的全員降薪措施，考慮到目前威馬還有著較大的虧損漏洞，其想要透過這樣的降薪來填充，最終能達到的效果或許只能是杯水車薪。
這樣來看，即便港股上市和內部降薪這兩個措施在未來可以發揮效果，在業內看來都很難支撐起威馬未來的發展。
畢竟對於威馬來說，還有較多的短板亟需解決。
產品方面，威馬目前在售的車型有三款分別為EX5、W6和E。5，從車型數量上可以算是較多產品的車企，但這些產品並沒有在市場上實現全面開花，反而出現了銷量快速掉隊的現象。
會有這樣的現象，主要還是因為產品力不足所致。外觀設計方面，威馬的大多數產品都不太具有明顯的亮點，屬於中規中矩的設計；軟體上，雖然威馬經常鼓吹自身在自動駕駛方面的實力，但其實現自動駕駛功能，更多是依靠外部自動駕駛企業的助力。
以至於中博聯智庫特聘專家張翔看來，威馬在產品軟硬體方面，均缺少足夠的經驗和技術積累，很難在日益競爭激烈的新能源汽車市場中爭奪到優勢。而作為威馬高調宣傳的下一代新車型M7，其上市交付也沒了太多訊息。
根據介面新聞報道，威馬M7的上市交付目前已經被擱置，其中原因或許是因為威馬拖欠供應商賬款導致核心零部件斷供。
威馬M7，圖源威馬汽車官微
產品力不足的同時，威馬也沒有一個明顯的品牌力優勢。回望威馬汽車的發展來看，在整體的產品體系中都缺乏一個爆款產品，從而讓消費者對其品牌的認知不會特別深入。
威馬目前試圖將產品賣給B端，來提高一些銷量。但這個舉措，其實是把雙刃劍，有可能影響自身的品牌力。
除了品牌力和產品力不足之外，鑑於威馬近期遭遇的高管紛紛離職，在業內看來勢必也會對威馬之後的發展造成一定的不利影響。“管理層經歷了缺失後，一般來說很難在短時間補齊空位，‘混亂’和‘無序’應該會在威馬內部持續一段時間。”劉瀟這樣說道。
當面對行業內外長久以來對威馬掉隊的質疑，沈暉不止一次做出否認，並表示新能源汽車賽道是一條長跑比賽，威馬還有機會。但在連線出行看來，如果威馬不盡快解決以上這些短板問題，或許很難在這場長跑比賽中跑得更遠，而對於沈暉而言，“行業最慘”的標籤也許還要再戴一段時間。