6月28日，

長城汽車

正式釋出2025戰略：到2025年，實現全球年銷量400萬輛，其中80%為新能源汽車，營業收入超6，000億元，未來五年累計研發投入達到1000億元。

400萬輛銷量、6，000億

營收

，這一超預期目標差不多可以將長城汽車保送到全球前10大車企。不過，這一在長城現階段經營水平上有著質變提升的宏偉戰略，並沒有讓資本市場買單，反而讓長城股價在隨後的兩個交易日出現陰跌。

顯然，相比簡單粗暴但又無法證偽的2025目標，以及一系列“保定黑科技”，投資者更看中的是長城汽車是否具備持續增長的盈利能力。

在釋出會當天舉行的投資者交流環節，包括董事長魏建軍在內等一眾長城高層接受了提問，“按照過去3年的微增長看，400萬銷量目標確實挑戰大。之所以提出400萬輛，主要是長城在這4-5年技術積累、品類規劃等一系列籌備工作，基礎的打造工作，才提出的400萬輛。我們保證利潤去實現400萬是有可能的。”

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1、400萬輛目標確實挑戰大，但長城已非“吳下阿蒙”

翻開長城汽車的歷史，可以發現這次並非長城汽車第一次“放衛星”。

早在2011年，當時還未迴歸A股的長城汽車曾對外宣佈“到2015年時將實現180萬輛銷量”的小目標，引起業界譁然。或許是目標壓力太大，年底12月20日“第60萬輛哈弗SUV”交車儀式上，魏老闆改口將180萬輛目標調低至130萬輛。

不過很可惜，即便如此長城汽車最終仍然事與願違，2015年僅錄得85。27萬輛的銷量資料。而這，也讓行業、投資者對長城能否完成400萬輛目標心存疑慮。

但時過境遷，考慮到長城汽車自身實力、企業戰略調整以及當前行業競爭格局的急劇變化，這一次長城實現既定目標的基本面和上一階段已經不可同日而語。

誠如長城高層所言，隨著在傳統動力總成、底盤、核心零部件、新能源、智慧化等多個關鍵產業鏈技術儲備的完善，哈弗、WEY、炮、

尤拉

、坦克、沙龍六大品牌矩陣的形成，以及哈弗H6、M6、坦克300、炮皮卡等更多爆款的湧現，已經成為自主頭部的長城汽車綜合競爭力獲得質的提升。

而從行業角度看，2010年-2015年主流乘用車市場一直是合資車企主導，但隨著品牌認知的改變以及傳統燃油車市場馬太效應的愈發顯著。合資早已不是當年的合資，自主也不是當年的自主，兩大陣營也分別出現了大眾+豐田+本田、長城+吉利+長安這樣的三強格局，而這些頭部企業正在持續收割邊緣品牌的份額，一些與它們旗下產品有著同質化+價格相近特點的競品被逐漸蠶食。

此外，在方興未艾、體量快速增長的純電動車市場，長城汽車透過推出尤拉品牌成功搶灘，成為傳統車企中為數不多在純電動車市場有所作為的一家，這一點至少上述其他5個頭部車企都不具備的優勢。不僅如此，加速佈局的海外市場也將成為長城未來重要的增量來源。

多種因素疊加之下，不斷增加著長城汽車400萬輛目標成功實現的可能性。

2、拆解400萬輛銷量+6，000億營收目標

在交流環節，長城高層表示“2025年400萬輛銷量+6，000億營收的目標是經過詳細測算的。”同時，他們也明確了剛剛獨立的坦克品牌屆時要實現50萬輛的年銷售規模，ASP產品單價達到20萬元以上。這裡需要指出的是，ASP單價是指廠商給經銷商的批售價，而非指導售價或終端價格。

如此，在加上此前長城汽車投資者電話、交流會議紀要的銷量目標內容，大致可以判斷出長城汽車2025年時的銷量、營收結構。當然，這份銷量、營收結構資料還需要將包括但不限於以下幾個變數因素考慮進去。

比如，長城汽車後續逐步退出10萬元以下燃油車市場（溝通中長城方面表示10萬以下的燃油車不掙錢還賠積分）、尤拉/炮/坦克/WEY品牌中高階產品的推出、插混+油電混動等更高溢價產品的推出、海外市場體量增加（2021年目標較去年增長一倍至15萬輛），同時整個汽車消費結構也在持續升級。

綜合下來，可以大致得到這樣的一份資料：哈弗130萬輛×單車ASP（12萬元左右）≈1500億+，尤拉100萬輛+×單車ASP（11萬元左右）≈1100億+，魏派65萬輛×單車ASP（15萬+）≈1000億+，坦克50萬輛×單車ASP（20萬+）≈1000億+，皮卡35萬×單車ASP（18萬元+）≈600億+，沙龍20萬輛×單車ASP（25萬+）=500億+。

而這，還不包括整車銷售之外的其他營收來源（包括銷售零配件收入、投資收益等，2020年財報顯示長城汽車整車汽車收入佔比為89。5%左右），如此疊加下來總量將超過6，000億。

當然，這只是一份樸素的純數字層面相加得出的資料，僅作為大家更好了解長城汽車的一份參考。

3、2025戰略釋出會之外的彩蛋

對大多數人們而言，長城汽車2025戰略釋出會絕對算得上資訊量巨大，而投資者交流環節還有更多當前沒有公佈的一些乾貨，包括了新技術、沙龍/WEY品牌、自動駕駛等。

首先，繼檸檬、塔克平臺後，長城汽車計劃後續推出一個比檸檬更高階的（承載式）車身平臺，以WEY品牌為分界線，新平臺做WEY品牌以上的車型，檸檬做WEY品牌以下的，這一點類似MQB、MLB平臺之間的關係。從現有產品線佈局看，新平臺大機率將做更大尺寸、更強動力的產品，而中型SUV摩卡將成為兩個平臺產品的分水嶺。

WEY品牌方面，簡單來講包括個性/差異化、混動+智慧產品策略以及同時切入更高階的市場。按照長城官方的說法，“WEY瞄準一線合資，未來向豪華品牌進攻。打法是找一些對體驗更看重的客戶去切入，用品類的策略。未來會以混動+智慧去做升級，滿足客戶的新需求。同時，WEY未來不會像BBA或者特別堅持造型DNA的公司，因為車沒有新鮮感的話對消費者來說會失去吸引力，Z時代消費者不一定認這些品牌，現在是多元化的社會。”

高階電動品牌沙龍方面，在是否獨立上市融資方面，長城改變了說法。在目前蔚來、小鵬、理想成功登陸資本市場以及吉利極氪表示未來將尋求獨立IPO的行業大背景下，長城汽車表示：“沙龍汽車將來也可能（考慮外部融資），但當前先把基礎做好再說上市。”

另外，對於目前以小鵬、特斯拉為代表的新勢力採用自動駕駛輔助系統收費模式（硬體標配+軟體收費）。長城方面的策略是普通車型不收費，滿足個性化需求的收費，越個性化收費越高。