2021年，零擔、整車等細分領域迎來上市潮。尤其是隨著滿幫集團上市，物流行業迎來第四家千億級估值的公司，給予數字貨運平臺更大的想象空間。

值得注意的是，數字貨運也是今年傳出上市公司最為密集的一個細分市場。滿幫集團之外，在城際領域，福佑卡車已經正式向美國證券交易委員會遞交招股說明書，尋求在納斯達克上市；而同城領域，貨拉拉、快狗打車也有過多次上市傳聞……它們直接將2021年推向數字貨運上市元年。

而這也意味著數字貨運競爭進入新階段。接下來，市場會呈現什麼樣的特點？

1、萬億級市場，只嚐到奶油

我國運輸市場主要分為快遞、快運、區域零擔、大票零擔、整車及城配六大板塊。其中，整車市場是物流行業的最大組成部分，有資料預測，到2025年這一市場規模有望達到4。5萬億元。

如果對整車市場再進行細分的話，其業務構成以計劃性整車為主，臨時性整車為輔，而計劃性整車業務市場約佔70%。計劃性整車中，運輸時間、線路相對固定；臨時性整車中，受天氣、時間、車型、重量、回程等多方面因素共同影響，最大的問題就是價格不穩定、匹配效率低下。

數字貨運平臺的誕生和市場切入口受幾個因素影響。滿幫集團上市時，其投資方紅杉中國投資團隊透露了當時的交易場景，2014年之前，這一細分市場的交易場景集中在全國各地的物流園、配貨站和資訊大廳。大多數園區封閉管理，大部分司機和中介透過小黑板來交易不透明的資訊；黑板上的粉筆字寫得很潦草，甚至電話聯絡方式也沒有，騙貨炒貨現象嚴重。

這背後反映的是幾個問題：

一是行業組織化程度。2014年前後，全國的3000多萬輛卡車，分佈在800多萬家運輸公司中，平均每家公司不足4輛；而在美國，這個數字是26輛。與此同時，國內大約80%的承運人為個體司機。組織程度小、散的狀態導致行業規模經濟整體不佳。

二是運輸效率。由於運輸市場一直存在往返貨量不對等、貨物流不穩定的問題。尤其是長途司機，為了配回程貨，往往會用2-3天的時間往返於各個配貨站，其中還要面臨貨運黃牛層層轉包的情況。有資料顯示，我國車輛運輸長期處於低效運營狀態，月均公里數僅在5000公里左右，有84。3%的車輛月均公里數低於10000公里，高效車輛即月均公里數大於15000的佔比不足一成。

因此，從2014年開始，在O2O浪潮的橫掃之下，物流市場上出現了大量的車貨匹配平臺。這些依靠風口驅動、資本驅動的數以百計的企業，不斷產生又不斷消亡。按運輸距離，這些車貨匹配平臺可分為：長途、城際、城配三類。

目前來看，平臺至少解決了三個問題：第一，提升資訊匹配效率。貨主不需要從資訊部的“小黑板”上討價還價，而是透過平臺直接尋找司機；第二，減少司機等待時間。司機不必為了等貨停留2-3天，降低了空駛的風險；第三，貨運價格透明，平臺打通了貨主與司車之間的連線通道。

這個過程中，幾個細分市場逐漸構成相對穩定的頭部格局。長途整車運距一般在500km以上，行業整合度較高，已存在巨頭企業如滿幫、福佑卡車；城配運距在0-50km，C端、小B端屬性較強，現存的巨頭有貨拉拉、快狗打車；與此同時，滴滴貨運的加入也為這一市場增添了不確定性。

整體來看，透過第一波車貨匹配浪潮的洗禮，數字貨運發揮出平臺的集聚效應，滿幫、福佑卡車、貨拉拉、快狗打車等基本都構建起一張業務範圍覆蓋全國的網路，推動了司機群體的組織化。

而從業務佔比的角度來看，有資料顯示，長途整車領域，數字貨運平臺的GTV（平臺交易總額）佔道路運輸市場總量的比例2020年達到4％；而同城領域，TOP10市場佔有率不到5%，當前主要玩家的核心板塊仍是即時用車。

這意味著，整個4萬億左右的的大蛋糕裡，數字貨運平臺只嚐到一口奶油。隨著頭部上市在即，面對資本市場，企業需要講出持續高速增長的“新故事”。

2、從細分走向整體

事實上，最近幾年從各細分領域跑出來的龍頭，都基於市場的焦慮，開始進行戰略上的微調。

尤其是從融資的角度來看，滿幫、貨拉拉、福佑卡車，包括新入局的滴滴貨運，都在近半年內拿到融資。其中，滿幫、貨拉拉拿到的都是百億元級別的資金。僅以這種公開的數字來算，數字貨運領域融資規模基本超過過去5年的總額。

顯然，從車貨匹配萬人坑裡跑出來的企業，所面臨的仍是一個充滿未知的局面，上市僅僅是一個里程碑。並且，隨著頭部企業紛紛走向資本市場，對於企業未來增長動力、盈利空間的考驗剛剛開始，頭部企業紛紛開始探索邊界，過去的細分會越來越模糊，正面交鋒即將開始。

從貨拉拉上線大車型、滿幫去年融資後宣佈進軍同城市場等跡象來看，相對細分的領域跑出來的它們，已經開始把數字貨運看成一個整體，做邊界的延伸。

首先，城際與同城相互滲透。

率先做出試探的是貨拉拉。2018年左右，為了擴大市場份額，貨拉拉布局B端的同時，逐漸拉長運輸距離，期望從同城配送向區域貨運進軍。今年5月，貨拉拉新開了23座城市，至此，貨拉拉長途大貨車業務範圍已覆蓋116座大陸城市。

某種程度上講，貨拉拉這種戰略擴張有著“以攻為守”的影子。去年，滴滴貨運大規模燒錢補貼入局，為同城市場增添了火藥味。燒錢補貼的方式雖然簡單粗暴，但是能短時間內快速起規模，這種網際網路的打法依然具備攪動市場的機會。同時，滿幫完成新一輪融資後，也宣佈進軍同城市場，這無疑為這個市場增添了更多不確定性因素。

事實上，正如滿幫上市時，鐘鼎資本合夥人尹軍平所說的：“頭部數字貨運平臺，透過在司機與貨主端的滲透，不斷擴大公路運輸供需兩端的使用者規模，已具有一定的品牌效應與聚合效應，形成了平臺增長飛輪。”

模式複製的打法，對頭部平臺而言更為熟悉，也更易起規模。同時，對於貨主端而言剛好有這種溢位的需求，邊界的滲透顯得很自然。

其次，從非計劃性到計劃性。

正如前面所說，數字貨運平臺當前更偏向於向臨時性整車滲透，而計劃性整車在整車市場的佔比達到70%；顯然，更大的想象空間在這裡。

基於對計劃性市場的滲透，滿幫曾收購過志鴻大車隊，進行探索；福佑卡車在2019年整體戰略上做了微調，從運營模式中砍掉了資訊部這一節點，自己直接管理車輛；同城領域裡的貨拉拉、快狗打車，則基於社群團購、餐飲服務、超市連鎖等場景進行B端服務的摸索。

但由於行業屬性、重資產運營、解決方案的專業能力等多重因素的限制，這個探索過程註定是緩慢的。

這方面，以承運模式切入市場的福佑卡車表現出一定優勢。根據其招股書資料顯示，KA業務是其營收主要來源，佔比達到90%。而福佑卡車對前幾大KA客戶的依賴性較大，排名前三的客戶——德邦快遞、京東物流、順豐分別在2020年和2021年前三月，貢獻了總收入的55。8%和45。3%。

因此，2020年下半年，福佑卡車開始發力SME業務，用9個月時間實現了SME託運人數量破萬，業務佔比已經達到總體訂單的22。8%，營收佔比10%。當全國的承運業務搭建起來，線路上的貨源足夠多、足夠穩定之後，福佑卡車就能得以從這種臨時性需求中找到運輸的計劃性。

從這個角度來看，平臺制定規則重整運力池，對行業整體的資源最佳化配置起到一定推動作用。

第三，從訂單規模到生態構建。

數字貨運平臺連線的是貨主端與司機端，其核心在於透過將雙方的交易場景線上化，以提升資產的使用效率。這中間，卡車作為生產工具的屬性，其使用效率成為平臺黏性的衡量標準。

過去，訂單規模、智慧的演算法等更多的是從訂單規模上提升資產的使用效率；而與此同時，大家都注意到，伴隨著車輛資產的還有汽車銷售、ETC、金融保險、能源、零部件等數個衍生的細分領域，這其中不乏萬億級規模的市場。因此，平臺也開始傾向於基於車輛全生命週期延伸生態。

此前快狗打車何松曾透露，快狗打車與4S店合作，當司機進入4S店時，就能一站式完成入駐快狗打車和培訓的過程。這個過程中，司機買車，是一筆投資，但也是一筆很大的成本，加入快狗之後有訂單保證。對4S店來說，這又是一個極高的促進轉化的工具，所以這是一個三方共贏的合作方式。

同時，在其他細分領域，我們看到自滿幫合併以來，其透過對外投資併購的方式，逐步在車後服務領域投資甲乙丙丁，在自動駕駛領域投資智加科技，在同城貨運市場併購省省回頭車等，吸引新的生態系統參與者，拓寬企業的服務範圍。

整體而言，數字貨運平臺從訂單層打造了一個業務底盤；而隨著頭部企業在各自的計劃性整車市場佔據一定市場份額，企業開始陷入對盈利模型、持續高增長的摸索期。從這個角度來看，上市潮開啟了數字貨運的下半場，而這個時候巨頭開始正面交鋒，分化或許將從此拉開。

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