對於很多旅行者而言，在跨西伯利亞鐵路上飛馳是一生一度的難得際遇——這是一次小說加以描寫、歌曲加以讚美、遊記中有過記載、電影裡曾經刻畫的旅行。對另一些人來說，跨西伯利亞鐵路則通向放逐、牢獄或是更糟糕的事物。然而，對許許多多的人而言，無論在過去還是當下，這條鐵路都僅僅只是經陸路穿越廣袤無垠的俄羅斯，從一地前往另一地最便捷、最廉價的方式之一。
跨西伯利亞鐵路的主線建成於1891年至1916年間，連線俄羅斯首都莫斯科和該國在太平洋上的主要港口符拉迪沃斯託克。這條鐵路最初被稱為西伯利亞大鐵路，鋪設在烏拉爾山脈和俄羅斯遠東地區之間的西伯利亞南部，與俄羅斯歐洲部分已有的鐵路相連。最終，莫斯科與符拉迪沃斯託克間的整條鐵路，以俄語的“ТранссибирскаяЖелезнодорожнаяМагистраль”（跨西伯利亞鐵路主線）和英語的“Trans-SiberianRailway”（跨西伯利亞鐵路）為世人所知。在莫斯科，跨西伯利亞鐵路與穿梭於首都和俄羅斯第二大城市，位於芬蘭灣畔的聖彼得堡間的列車匯合，讓乘客經由歐亞兩大陸上的鐵路跨越俄羅斯全境成為可能。這可是將近一萬公里的路程。
慶祝跨西伯利亞鐵路主體部分完工100週年的紀念郵票，2002年當跨西伯利亞鐵路於1916年竣工時，它成為世界上最長的鐵路，同時也是當時最偉大的工程建設之一。最終，它發展成為一個由數千公里鐵路構成的複雜鐵路系統，包括支線鐵路、幹線鐵路，以及與洲際主線連線的分支鐵路，同時提供貨運和客運業務。在1897年至1903年間，還建設了一條較短、成本較低的俄羅斯鐵路。這條鐵路通向太平洋沿岸，在俄羅斯東部外貝加爾邊疆區的赤塔（Chita，俄羅斯外貝加爾湖邊疆區首府，位於赤塔河、音果達河與跨西伯利亞鐵路交界處）與跨西伯利亞鐵路主線分道揚鑣，然後穿過中國東北部，在哈爾濱分為兩條分支，其一北延至符拉迪沃斯託克（海參崴），另一則南下至旅順和北京。這條鐵路一開始被命名為中國東方鐵路，後稱“跨滿洲”鐵路。與跨西伯利亞鐵路相連的其他主要線路還包括：更加靠北的貝加爾—阿穆爾主線鐵路（簡稱貝阿鐵路，BAM），從西伯利亞東部通往俄羅斯遠東的太平洋沿岸地區；仍在建設中的阿穆爾—雅庫特主線鐵路，通向俄羅斯遠東地區；連線俄羅斯與蒙古國的蒙古縱貫鐵路，與通向北京的中國鐵路系統相連；連線俄羅斯與哈薩克的土耳其斯坦—西伯利亞鐵路（簡稱Turk-Sib鐵路）。
位於符拉迪沃斯託克的紀念碑，標誌著跨西伯利亞鐵路的東向終點。距莫斯科9288公里。跨西伯利亞鐵路至今仍是全球最長的連續客運鐵路。但與公眾看法相悖的是，這條線路上從來沒有一列單獨的俄羅斯列車被命名為“跨西伯利亞特快”。雖然在西方進行推廣時這條線路上賓士的火車被稱作“跨西伯利亞特快”，但它實際上是一項要在莫斯科和符拉迪沃斯託克之間更換多列客運列車的長途鐵路服務。在20世紀30年代，跨西伯利亞列車每週間隔一天發車，在上述兩個車站對開。這一時刻表至今還在使用。在俄羅斯，從符拉迪沃斯託克出發的列車被標為“1號車”，從莫斯科出發的列車則被標為“2號車”——標有這兩個數字的列車都被稱為“Россия”（俄羅斯）。另外，其他客運列車則被命名為“西伯利亞”“葉尼塞”“巴卡爾”“韃靼斯坦”，它們在跨西伯利亞鐵路的各部分上固定往來，只穿梭於幾個特定的主要城市之間，例如伊爾庫茨克與符拉迪沃斯託克之間，或者莫斯科與喀山之間。
西西伯利亞鐵路歷史博物館中展出的蘇聯時代機車，新西伯利亞市，2008年從始至終，俄羅斯的鐵路系統都是政府所有的企業，雖然有時私有公司會作為投資者和特許經營權獲得者參與其中。在不同的時期——沙皇時期、蘇聯時期、後蘇聯時期——餐車和車站餐廳（“自助餐廳”）的餐飲服務時而由政府提供，時而由特許經營權獲得者或專營權獲得者供應。此外，沿線車站站臺上自由活動的小販們，也一直向乘客出售豐富的本地和地區性食物。
跨西伯利亞鐵路沿線的站臺小販正在向乘客出售用托盤裝好的食物，1900年
在跨西伯利亞鐵路某站吃著小販出售食物的乘客們，1901年在19世紀90年代的建設初始階段，線路上的多個車站還沒有鋪軌貫通，所以只有部分路段提供乘客服務，列車上也沒有餐車。旅客必須用野餐籃自帶食物，或者在通常大型車站才有的車站餐廳就餐，又或者向站臺上的小販購買他們自己種植、自己製作的食物。
1898年8月，當克拉斯諾亞爾斯克（Krasnoyarsk），到伊爾庫茨克（Irkutsk）之間的跨西伯利亞鐵路向乘客開放時，一位名叫阿諾特·裡德的英國旅客反映：“每過一段合適的間隔，路上就有極佳的茶點室和餐廳，鄉下人也被允許在車站附近擺攤設點，用低廉的價格向手頭比較緊的乘客出售粗黑麵包、肉、熟雞，以及諸如此類的食物。”
在19世紀90年代旅行的英國人羅伯特·L。傑斐遜非常生動形象地描述了這些早期的車站餐廳：
我們擠了進去，發現置身於一座狹長、被粉刷成白色的公寓樓中，熱得快要窒息。在這座公寓樓的中心，有一條擺放著玻璃杯、盤子和餐具的長桌。桌子的一邊是長長的吧檯，放滿了小玻璃杯和大瓶子，大多數都盛著伏特加，還有至少五十盤開胃菜——沙丁魚、少許香腸、小鯡魚、魚子醬、黃瓜片、醃蘑菇、少量而精緻的乳酪、生蘿蔔、燻鯡魚等等。（此外）還有一個類似廚房的角落，蒸著各種各樣的炸肉排和俄羅斯牛排……伏特加吸引了剛剛到來的乘客。每個人都大口喝著小玻璃杯裡的烈性液體，抓起一片魚、香腸或是乳酪，總之是他喜愛或者是在他手邊的任何食物，安坐在大桌子旁邊盡情大嚼。活力滿滿的服務員快步走向乘客，在他面前放下一大盤無處不在的捲心菜湯。這個俄羅斯人低下頭，開始用大湯匙舀湯，明顯對湯的熱度和周圍人的感受毫無知覺。桌子上擺滿食物。覆滿脂肪、又厚又大的棕色肉塊被迅速地分發給大家，然後同樣迅速地被一掃而光。
約翰·W。布克瓦爾特是一位美國實業家，曾經在1898年途經西伯利亞的部分地區。他提到，在車站的餐廳“你可以喝湯，享用你吃過的最好的牛排，以及既可口又多汁的美妙俄式烤整雞，還有土豆和其他的蔬菜，一瓶在這個國家釀造的精製啤酒。這些只需要1盧布——大約等於50美分”。
1900年，在連線莫斯科和東西伯利亞首府伊爾庫茨克的無縫線路上開始經營客運業務。伊爾庫茨克大致位於跨西伯利亞鐵路的中點。當時，從莫斯科到伊爾庫茨克需要八天，而從莫斯科前往太平洋的全程的時間則長得多，因為這條線路在俄羅斯遠東地區的路段還尚未完工。從伊爾庫茨克到符拉迪沃斯託克的這一段路程，必須先搭乘破冰火車輪渡穿過貝加爾湖，然後乘坐槳輪蒸汽船跨過石勒喀河與黑龍江，冬季的話則乘雪橇穿過河面上結冰的“冰路”。現在，莫斯科至符拉迪沃斯託克的特快列車只需要六到七天就能跑完全程。
1900年夏，弗朗西斯·E。克拉克牧師從符拉迪沃斯託克出發，搭乘火車並經由水路，自東向西前往莫斯科。因為途中發生的意外導致延誤，這次旅行花費了38天時間。他在火車上的第一頓飯是在最早的跨西伯利亞鐵路餐車裡吃的，當時身處符拉迪沃斯託克至哈巴羅夫斯克的烏蘇裡支線鐵路上：
中間擺著一條長餐桌，也許能夠容納20人同時就餐，一旁的吧檯上有各種或清淡或濃烈的飲料和俄羅斯人心愛的可口小吃，例如魚子醬、沙丁魚和其他小魚……長餐桌上擺著套餐，由三四道菜組成，人們可以根據定價點餐……雖然並不奢華……（餐食）對於普通的旅行者來說已經相當足夠。當然，人們必須習慣油膩的俄羅斯湯品和粗糙的大塊燉肉，可能是牛肉、羊肉，也可能是豬肉，誰也無法確定。
在19世紀末20世紀初，俄羅斯政府出版了《西伯利亞大鐵路指南》，這是一本520頁的書，有英語、德語、法語和俄語版本，為這條新建成的鐵路招攬乘客。書中有超過350幅照片與插圖，為當時莫斯科與符拉迪沃斯託克之間的跨西伯利亞鐵路全程提供了詳盡的歷史、地理、農業、工業、經濟、民族、城市、文化地標、車站與鐵路車輛等方面的資訊。
為了推銷作為跨西伯利亞鐵路主線分支的莫斯科至北京線路，1900年巴黎世博會的俄羅斯亞洲部分與西伯利亞館中展出了四節豪華列車車廂，它們是比利時Wagons-Lits與歐洲特快公司（與美國的珀爾曼鐵路車輛公司相似）生產的客車車廂，將會在這條鐵路上投入使用。這些精美的列車車廂中包括兩節餐車車廂，參加世博會的遊客可以在其中享用可能會出現在火車旅行選單上的菜餚。
巴黎世博會上的俄羅斯館，1900年俄羅斯館的Wagons-Lits側廳還包括兩家火車站餐廳，一家俄式，另一家則是中式，分別代表鐵路線的兩端終點站，即莫斯科和北京。這些餐廳提供多道菜餚構成的法餐、俄餐和中餐，但根據某些當時的記載，在世博會的鐵路餐車中供應的餐食相當簡單，只有一例湯和一道主菜，然後是水果和咖啡。
一間俄羅斯火車站餐廳，1901年這些豪華車廂，包括餐車，都是放在俄羅斯館內一組鋼質鐵軌上的靜態展品。為了創造出從俄羅斯到中國的動態旅行的氛圍，Wagons-Lits公司委託兩位法國戲劇佈景畫家繪製了一幅沿線風景與地標全景圖。這幅全景畫布卷軸被裝置在車廂窗外，此外還有單獨的剪紙人物和其他風景，在前景中以不同的速度移動。這樣的景象賦予車廂中的參觀者一種錯覺，似乎列車正在徐徐越過俄羅斯的大草原，經過有木屋和洋蔥穹頂教堂的市鎮，穿過森林與山脈，最終進入富有異國風情的中國。餐車裡的用餐者可以在啜飲葡萄酒、享用美食的同時，想象自己不久後就要踏上的真正旅程。這樣一次完整的體驗經過了精心設計，以宣傳在跨越兩大陸的新鐵路旅行中的激動人心之處。
但現實並不總是符合公眾的期待。20世紀最初幾年，Wagons-Lits公司確實在俄羅斯運營了一對所謂的“國際”列車，在歐洲被宣傳為“跨西伯利亞特快”服務。為了吸引跨西伯利亞鐵路沿線的外國乘客，這些列車比當時的普通俄羅斯列車豪華。但因為該公司不確定跨西伯利亞計劃是否能夠盈利，最初並沒有在這條線路上投入最好的車輛。不過，一位數次乘坐這些“國際”列車穿越西伯利亞的美國人對它們的印象仍然十分良好：“餐車中的菜餚無與倫比——這是一場物資充足的遊戲，有不限量的來自途中貝加爾湖的魚子醬、濃稠的西伯利亞奶油、豐富的醬料、白蘭地、優質的雪茄。”
在新的跨西伯利亞線路上，俄羅斯人也在運營他們自己的高檔“國家特快”列車。外國旅行者對這些俄羅斯豪華列車的評價各異。有些人贊成將其與比利時經營的“國際”列車相提並論，然而其他人認為它們不如歐美的同類列車。大多數俄羅斯人和一些外國人一樣，在跨西伯利亞鐵路上乘坐慢速廉價的普通本地列車或者長途列車，這些列車的舒適度、整潔度和餐飲服務的標準都比較低。
1901年，美國旅行作家和攝影師E。伯頓·霍姆斯乘坐“國家特快”列車穿越俄羅斯。霍姆斯寫道，餐車是“一個悶不透風的地方”，“服務很差，但菜餚精美可口：有美味的麵包、絕佳的小牛肉、分量十足的湯品。有時是涼爽的冰沙，漂浮著叮噹作響的冰塊碎片；有時是沸騰的湯汁，帶著一大堆如同火山島一般升起的蒸牛肉”。
英國國會議員亨利·諾曼也曾在1901年乘坐過俄羅斯“國家特快”列車，他提到“餐車絲毫不能與東方快車或裡維埃拉特快列車相提並論”，並抱怨“如果餐車安排得當的話，應該可以容納所有的乘客。但實際上，乘客不得不奮力擠進去以找到一張桌子……我們等了又等，才等來我們的菜”。
諾曼對跨西伯利亞鐵路沿線的車站餐廳的印象更好，尤其是鄂木斯克（Omsk）的車站餐廳：
走進通常融候車室和餐廳於一體的大廳；有精心鋪陳的桌子……高大的水晶燭臺蒙著紅色平紋細布。桌子的一邊是茶臺，銅茶炊發出輕柔的咕咕聲；另一邊排列著挑動飢腸的熱菜，微笑的大廚穿著痕跡斑斑的亞麻衣服，在烤肉上方揮動著廚刀。這些供應的餐食如此誘人，讓我們在這裡吃了飯，而沒有在餐車用餐。
20世紀頭幾年的一位美國旅行者卻沒有他這麼滿意，抱怨在西伯利亞東南部的赤塔火車站吃的餐食：“我們下午兩點抵達赤塔，在餐廳吃了一頓糟透了的午餐，劣質的湯和牛排，牛排也絕對不是什麼牛肉做的。我想那是狗肉。”
相比俄羅斯人，外國旅行者們更傾向於在車站餐廳和餐車中用餐，因為一般外國人手頭更活泛。很多俄羅斯人更鐘愛自己從家裡帶食物，或者從站臺小販那裡買，因為餐車中食物數量有限，有時質量和準備情況都很差，而且價格比其他的選擇更高。
蘇格蘭旅行作家約翰·福斯特·弗雷澤曾經於1901年在跨西伯利亞鐵路上旅行，他提到本地人在站臺上做生意，販賣：
滾燙的餃子，內餡是肉末和調味品……新鮮出爐的大塊麵包、瓶裝啤酒、小塊優質黃油、桶裝牛奶、蘋果和葡萄以及五十種其他東西。乘客們在車廂中大嚼攤位上買來的食物，彷彿在野餐一般，直到抵達下一站。在那裡一切又重新開始。
在20世紀早期，沙皇尼古拉二世及家人乘坐他們自己裝飾優雅的車廂旅行，帶有私人餐車和酒吧車。然而第一次世界大戰、1917年的布林什維克革命和隨後的俄羅斯內戰終結了俄羅斯的奢華鐵路旅行時代。從1914年第一次世界大戰爆發到1922年內戰結束，在這段多事之秋，有超過60%的鐵路路網、80%的車廂和90%的機車被毀壞。俄羅斯鐵路系統的交通體量直到1928年才恢復到戰前水平。
革命結束後，布林什維克政府沒收了俄羅斯境內的比利時Wagons-Lits公司的列車車廂，包括餐車。但在重建受損鐵路系統的過程中，新生的蘇聯政府主要重視鐵路的軍事與工業用途，降低“布林喬亞式”乘客服務的水平，包括餐飲服務。
《芝加哥每日新聞》的歐洲記者朱尼厄斯·B。伍德曾在1926年搭乘火車穿越西伯利亞，觀察到之前養護良好的乘客車廂此時卻十分破舊，窗戶有裂隙，地毯也有破損。餐車的食物則難以入口：
3點30分，一盤湯出現了——油膩的熱水倒在冷冰冰的魚肉上，後者還是之前批次製作出來的。下一道菜是提前做好的花椰菜，以及不知道是什麼東西做成的醬料。幾周前就烹製完畢的烤小牛肉現在又乾又硬，浸在棕色的熱滷汁裡面，也沒有配蔬菜，這就是主菜了。一碟水果結束了這頓潦草的餐食。這頓飯的價格是1。75盧布。飲用水、黃油和餐巾都要額外付費。
在此期間，旅行者們仍舊從站臺上的小販處購買食物。斯文·赫定，一位在20世紀20年代乘火車穿越中國和俄羅斯的瑞典人，寫道：
所有大站的站臺上都安排有餐館。還有些小商店，有些是開放式的，或是覆蓋有粗麻布，或是用寥寥幾塊木板隔開。身穿溫暖毛皮服裝的農民有男有女，在售賣富含脂肪的瓶裝牛奶、乳酪、黃油、新鮮麵包、烤鴨、鵝和鷓鴣、雞蛋，以及其他分門別類的食品和飲料。我車廂中的一些旅客更喜歡這些小商店裡的貨品，而非餐車中可以買到的東西。
在20世紀30年代，極少數鐵路客車車廂的情況比過去要好一些，尤其是蘇聯國家旅行代理商“國際旅行社”（Intourist）為外國旅遊者預留的那些，旅行社要求遊客使用蘇聯相當需要的硬通貨付費。一本1936年出版、使用英語來吸引美國乘客的Intourist手冊中陳述道，“所有的跨西伯利亞特快列車都帶有餐車”，並且必須在購票時預先支付餐費。取決於購票型別的不同，一日三餐的總價從2。35美元到3。10美元不等。
1937年，兩位美國女性一同經由“北滿”鐵路從莫斯科前往北京，這條鐵路是跨西伯利亞鐵路主線的分支。其中一位給予餐車食物十分正面的描述（與30年代其他乘坐蘇聯列車的旅行者的評價相反）：
吃餐車中的早餐是一場真正的樂事——有著有史以來最好的火腿煎蛋卷、切片面包和水果盤……每頓飯都有“chai”（茶），搭配檸檬……午餐時我們選擇了捲心菜湯——非常棒——和一隻火雞，還有洋蔥、黃瓜，以及番茄沙拉配酸奶油醬料。另外一頓午餐時，我們吃了炸羊排，也很不錯。第一天的晚餐我們點了半隻炸雞，第二晚則是……牛排。這太美味了，所以我們從那以後每晚都要點。
另一位美國人在1935年經由跨西伯利亞鐵路和“北滿”鐵路從莫斯科前往北京，他在回憶餐車時則用了“慘淡”兩字形容，並且回想起在旅途中依靠站臺小販出售的伏特加和蘋果來維生。
到了20世紀中葉，第二次世界大戰極大地破壞了大部分蘇聯民用鐵路客運服務系統。敵軍轟炸機、入侵軍隊和破壞者摧毀了鐵道和車輛，在戰爭中一共損失了50%的機車和40%的車廂。許多幸存的列車都被用來向西線運送士兵、食物和軍事補給，以及將工廠完整地向東轉移到西伯利亞的烏拉爾山脈，以免受到攻擊。因為俄羅斯在戰爭中的食品供應短缺，人們可以推斷，即便列車上還存在餐飲服務，情況一定也相當惡劣。
在新西伯利亞附近的西西伯利亞鐵路歷史博物館的展品中，有一列第二次世界大戰時的俄羅斯醫院列車，帶有醫生辦公室、外科手術室（操作間），還有一間廚房（餐車）為車上的傷員製作伙食。廚房有四個牢固的金屬大桶，燒煤、用蒸汽加熱，焊接在地板上。每個桶大約有90釐米寬、1。2米高，帶有沉重的桶蓋，就像龐大的高壓鍋一樣，用來製作湯品、燉菜和粥。廚房包括一個小型的準備區域、一個水槽和一個黑色的鑄鐵大爐灶，很像早期的雅家爐（一種可用以烹飪或取暖的保溫爐灶）。這是一場悽楚的展出，展示了在那場戰爭中為傷兵供餐的廚房。
第二次世界大戰時俄羅斯醫院列車的廚房一景，目前在新西伯利亞市的西西伯利亞鐵路歷史博物館展出。第二次世界大戰戰後時期的標準餐車選單多至十頁，供應各種各樣的菜餚——開胃菜、湯品、主菜、配菜和甜品——然而在這些通常列出的菜餚中，只有兩三種是真正在車上點得到的。餐食中一般會有一種不知道具體為何物的肉，被乘客們起了個“神秘的肉”的綽號。伴以土豆或者其他含有澱粉的食物（米飯、義大利麵），可能會有一道醃菜沙拉，或者是罐裝豌豆。除此以外，餐車工作人員經常做著有利可圖（但違法）的副業，在列車停靠的車站向當地人售賣車上的食品補給，於是車上用來供應乘客的食物就更少了。
英國作家埃裡克·紐比在一本深受歡迎的旅行書《大紅車旅行記》中，記錄了他在1977年穿越俄羅斯的跨西伯利亞鐵路之旅。他在莫斯科上車後不久，廚房裡的一個女人就為他的車廂送來了“瓶裝奶油、羅宋湯、米飯，以及在某種油膩的肉湯裡起伏的和外面天色差不多的肉，她把這些都裝在穩當的鋁貨箱裡”。紐比從之前的旅行者那裡聽說俄羅斯列車上的食物價高質低，因此自帶了好幾盒食物。第一天走進餐車的冒險就證實了他對俄羅斯鐵路餐食的預期：“儘管（列車員）在列車上的來回叫賣，但食物令人毫無食慾，廚房也是如此……車上沒有啤酒或者伏特加，唯一提供的酒水就是俄羅斯香檳……這似乎是種有著詭異棕褐色的甜點酒。”
雖然蘇聯在20世紀80年代晚期經濟下行，但其鐵路系統卻在1988年達到了旅客週轉量的巔峰，在這一年度運輸了約440萬名旅客。三年後蘇聯解體，極大地影響了各個經濟領域，包括國營的鐵路網路。鐵路系統支離破碎，成為各個新建國家內單獨的路段，這些國家此前還是蘇聯的組成部分。這使得鐵路系統陷入了混亂。貫穿20世紀90年代始終，由於缺少基建投資經費，俄羅斯鐵路系統繼續惡化。與此同時，透過引入來自更為盈利的航空領域的補貼，搭乘飛機的乘客票價保持低位。
我自己於20世紀90年代中期在跨西伯利亞列車上的經歷和此前的旅行者們相仿。1994年1月，我從符拉迪沃斯託克前往伊爾庫茨克，在一個看起來類似20世紀50年代美國路邊小飯館的餐車中用餐。餐車裡裝著假的木頭鑲板、鉻質固定裝置、熒光燈具，以及兩排紅色人造革卡座和用塑膠貼面的桌子。車廂的最遠端是空間狹窄、燈光昏暗的廚房。靠近廚房的一張桌子上擺著幾罐用於出售的米勒精釀啤酒和幾瓶俄羅斯香檳、義大利白起泡酒、拉斯普京伏特加以及福特嘉年華橙子蘇打水。
餐車上沒有選單。在女服務員告訴我燉牛肉是當晚唯一供應的菜餚後不久，她回到我的桌前，帶著幾片不新鮮的麵包和一盤“燉牛肉”：幾大塊粗糙的肉，淹沒在無味、發白的棕色滷汁裡面，與之相伴的是一丁點棕色麵條、半個個頭很大的醃番茄、好得超乎我們預料的捲心菜，還有用罐頭豌豆裝飾的胡蘿蔔沙拉。所有食客共同使用餐車上的唯一一個玻璃鹽罐（沒有蓋子），以及一個裝著半滿的特辣辣椒粉的老罐頭瓶，用來代替胡椒罐。我在無味的肉上撒了許多辣椒粉。當列車停站時，廚師本人忙著向當地的西伯利亞人叫賣黃油、橙子、巧克力和曲奇餅，這些當地人進到餐車裡來購買供應的食物。
因為餐車上的飯菜如此有限（並且乏味），在跨西伯利亞鐵路之旅的過程中，我和丈夫總是自帶食物：乳酪、麵包、白煮蛋、煙燻香腸、魚罐頭以及幾包泡麵。在每節臥鋪車廂的尾部都有一個龐大的燒煤的鍋爐，女列車員用它給乘客泡熱茶；我們則開啟龍頭放出熱水，在車廂裡泡泡麵。
我們也從車站的小販手上買食物。一些車站有官方售貨亭，持證出售特定種類的食物，例如酒和日常製品。大多數車站也有個體小販，他們在家裡烹飪好食物，用雪橇或嬰兒車推到火車站來叫賣。當我們的列車在某個站臺停下的時候，這些小販會快速開啟貨物包，即刻在地面上擺出食物，好像一場戶外自助餐：餃子形餡餅（пирожки，用肉類、土豆、捲心菜或者蘑菇製作內餡兒的鹹口小餡餅）、甜點心和發酵麵包、水果罐頭、醃黃瓜和番茄、烤土豆、醃蘑菇、鮭魚魚子醬、新鮮凝乳乳酪（農民乳酪）、酸奶油、酸菜沙拉、加鹽的葵花籽和西伯利亞松子、薑餅餅乾（曲奇餅），以及煙燻或者鹽漬的魚類——全部包在報紙裡，或者裝在從書刊上撕下來的紙張做成的紙筒裡。從當地小販那裡購買食物是一種對沿線地區的特產進行抽樣調查的好辦法。跨西伯利亞列車的常客們知道，從每個車站的哪家售貨亭或者哪個個體小販的手上能買到最好的食物。
俄羅斯鐵路上的旅行體驗在21世紀有了顯著改善。在21世紀頭十年，國際市場原油價格上升，為俄羅斯政府帶來了更多財政收入，政府因此開始投資鐵路基礎建設。鐵道和路基得到修繕，一些裝置更新換代，新線路也得以修建。許多受損的老車站被清理乾淨、重新油漆，它們華麗的外表和優雅的、來自第一次世界大戰前的內飾重煥光彩。此外還開設了新的車站餐廳、食品店和站臺售貨亭。2006年至2008年間，我5次乘火車從符拉迪沃斯託克到莫斯科，並且發現，比起我在20世紀90年代中期的第一次旅程，沿線出售的食物在那之後有了怎樣的變化。例如新西伯利亞這樣的大站，現在有了富麗堂皇的熟食店，出售精心準備的食物，既可以堂食也可以打包。一些更大的車站也有了誘人的餐館，例如始建於1911年的符拉迪沃斯託克車站餐館，修復得相當美觀。
跨西伯利亞旅遊團在符拉迪沃斯託克新修復的20世紀早期車站餐館中用餐，2008年俄羅斯列車上的餐車現在作為私人產業經營，而不像20世紀大多數時間中那樣完全由政府運作。這意味著，根據鐵路路線和運營者的不同，餐飲、服務和價格也有著很大的變化。一些餐車根本不出售烹製食物，只有包裝好的食物和飲料。其他餐車供應的烹製食物的質量和價格各自不同。雖然很多餐車都已經更新了裝飾風格，但一些21世紀的旅行者還是反映，他們用餐的餐車環境和20世紀70年代一樣陰暗骯髒、煙霧繚繞，選單上的種類依然寥寥無幾，工作人員的態度也依然故我。
隨著向私人餐飲服務供應商開放特許經營權，進入21世紀後，在餐車上用餐的價格大幅上漲。2004年，旅行者在餐車點3道菜加上啤酒或紅酒，就能隨隨便便花掉10到12美元——這對俄羅斯人來說是一大筆錢，他們當時平均每個月只能賺到200美元。2006年，另一節餐車提供價格固定、由四道菜組成的日常套餐，承惠24美元，內含鱒魚凍開胃菜、捲心菜湯、一碗西伯利亞肉餡餃子，以及作為甜點的冰淇淋。毫不令人驚訝，這是針對外國人和生意人準備的，他們能夠承受這個價格。
2012年，一篇報道將俄羅斯列車上的食物描述為“雖然選單上的種類有限，但分量還是比較充足的……一般的早餐有火腿和煎蛋，中餐或晚餐有炸肉排和土豆，還有湯和沙拉作為前菜。吧檯出售啤酒、俄羅斯香檳、伏特加、巧克力和小吃”。2014年夏，莫斯科到北京的俄羅斯路段有一份俄英雙語的10頁選單，其中列出了從前菜到頭盤的13個不同食物種類，4道菜套餐的價格從20美元到43美元不等，不包括飲料，價格依據套餐中包含的菜餚價格而定。然而，釋出這份選單的網站提醒道：“請不要期待可以點到選單上的每一種菜餚，車上不是沒有這個就是沒有那個，或者只有從選單上選出的一部分菜餚。”
在跨西伯利亞鐵路上，俄羅斯路段由俄羅斯餐車供應俄式餐食。當列車進入其他國家的路段，比如從蒙古國到中國的支線，就會由來自蒙古國或者中國的另一節餐車取而代之。當列車從蒙古國和中國進入俄羅斯的時候，這樣的程式則會逆向重演一次。有很多當代旅行者反映，蒙古國和中國的餐車比俄羅斯餐車要高階。
很多乘客習慣性地在旅途開始時自帶食物上車，無論是在家制作的食物還是從店裡買來的：乳酪、香腸、火腿、烤雞、魚罐頭、小鹹餡餅、白煮蛋、醃黃瓜、麵包、巧克力棒、餅乾（曲奇餅）、新鮮水果、瓶裝果汁和伏特加。一些大型車站還開設了小店，旅行者可以在其中買到從精美的盒裝甜點、新鮮的麵包和糕點、漢堡包和烤雞肉到香腸和乳酪的一切食物。大多數車站，甚至是規模較小的車站，都有至少一兩個零售亭，向旅行者出售伏特加、啤酒、香菸和包裝好的小吃。
站臺小販的悠久傳統也得到了延續。在21世紀初，從北京前往莫斯科的約翰·李是如此描述俄羅斯路段站臺上的飲食場景的：
很容易就能找到巧克力、冰淇淋和暗色的俄羅斯啤酒，但最好的食物來自列車進站時出現的一群矮小的俄羅斯老太婆。她們戴著頭巾，身著厚厚的羊毛外套，大多數有著紅潤的面龐、湛藍的眼睛和強壯、佈滿疤痕的手。她們中有很多人出售在家中做好的燉菜和煮蔬菜，在趕往車站的途中放在車子引擎蓋上保暖。其他人帶著灰白的乳酪、捲曲的棕色香腸、燻魚和包裹在皮革裡的黑麥麵包，在站臺上走來走去。旅途中我最愛的一頓早餐是在鄂木斯克吃到的：一塑膠袋熱烘烘的土豆，以及裹在黃油和香草裡的洋蔥。
在跨西伯利亞車站的站臺上售賣食物的小販，2009年然而，隨著後蘇聯時代的俄羅斯開始從國外進口更多的食物，很多站臺小販開始減少出售家裡製作的地區特產，而是對售賣更加商業化的製成品感興趣，例如匈牙利香腸、包裝好的德國蛋糕和餅乾（曲奇餅）、中國糖果和韓國“巧克力餡餅”。
1991年以後，外國投資者被允許在俄羅斯境內運營私人承包的列車，從而在車上覆興了革命前的服務水平，並帶回了對那時的懷舊之情。現在，四家有著全方位服務餐車的私人承包公司在跨西伯利亞鐵路上提供旅行服務。相比普通的俄羅斯鐵路公司的列車，這些列車的票價更高，價格不等。以2014年為例，從每人4950美元的二等座（從莫斯科到伊爾庫茨克，共計12天），直到每人33995美元的豪華包廂（從莫斯科到符拉迪沃斯託克，共計15天）。票價包含列車上下的所有餐食、大多數飲料，配備專業導遊的日間團隊下車遊覽，以及給工作人員的感謝費。
在2006年至2008年間，我五次乘坐由GW旅行有限公司（目前名為“金鷹”號豪78流動的餐桌：世界鐵路飲食紀行華列車有限公司，總部位於英格蘭）私人承包的豪華列車穿越俄羅斯，在車上擔任《國家地理》組織的遠征之旅的講師。GW旅行有限公司成立於1988年，1992年開始在俄羅斯的歐洲部分運營私人承包列車，並在1996年將這項業務拓展到了跨西伯利亞鐵路上。起初，這些列車由一些古老的蘇聯/俄羅斯VIP列車組成，包括餐車；這些列車是該公司向俄羅斯聯邦政府租賃的。它們曾經是隻供頂級政府官員乘坐的高階私人列車，不作尋常列車使用。一部分車廂的歷史甚至可以追溯到1914年。這些身處重新裝潢的豪華列車上的乘客也許沒有意識到，他們在其中喝著香檳、吃著魚子醬的車廂，曾經被一些20世紀的著名俄羅斯政治人物使用過。
“金鷹”號跨西伯利亞特快列車2007年，這家英國公司啟動了“金鷹”號跨西伯利亞特快列車業務，這列嶄新的列車價值2500萬美元，來往於莫斯科和符拉迪沃斯託克之間——這是俄羅斯第一列臥鋪包廂中有獨立洗手間和浴室的私有列車。這列新列車包括兩節裝飾優雅的餐車，每節可容納64人，還有一節舒適的酒廊車，有鋼琴家或者吉他手在其中演奏古典音樂。餐車的桌子還可以在窗邊摺疊起來，將空間轉換為演講廳或者電影放映室。兩節餐車提供的固定套餐是相同的，乘客可以在特定的用餐時間選擇在哪一節用餐。
“金鷹”號跨西伯利亞特快列車上的餐車之一這列“金鷹”號特快列車還包含一節單獨的現代化餐車，以及由21人組成的餐飲服務團隊。在為75至100位乘客準備所有餐食之外，大廚們每天還要為車上的大約50位工作人員製作兩餐。“金鷹”號特快列車上的其中一位大廚，是擁有30年列車烹飪經驗的“五星烹飪大師”，曾經在德國、瑞士和法國的豪華列車上工作過。他說比起西歐的列車，在這列俄羅斯私有列車上工作更加具有挑戰性，並且需要更多的技巧：“在歐洲列車上，所有東西都是經過預先處理的。你只要開啟包裝，重新加熱就好了。那不是真正的烹飪。在這列列車上，所有東西都是新鮮的。所有的烹飪工作必須從頭開始。在這裡，從削土豆到擺盤，一切我們都親力親為。”
“金鷹”號跨西伯利亞特快列車上供應的五彩繽紛的前菜車上的自助早餐包括：火腿、薩拉米香腸和乳酪、鮭魚魚子醬、新鮮的當季水果和蔬菜、果汁、冷熱穀物麥片、切片面包和果醬、新鮮的鹹點和甜點、煮好的雞蛋、酸奶、克菲爾牛奶酒、咖啡、茶，俄式粥（由蕎麥、小米、大米或者粗粒小麥粉烹製而成），由特沃勞格乳酪（新鮮的凝乳乳酪）做餡兒的俄式鬆餅（蕎麥發酵鬆餅），配果醬或者酸奶的小厚鬆餅，褐土豆泥，以及用酸奶裝飾的乳酪球（新鮮的凝乳小餡餅）等每日特色餐點。乘客可以從中選擇。
午餐和晚餐是由三道菜組成的套餐（有時是四道菜），包括二選一的前菜，有時有湯，兩道主菜（其中之一是為素食者準備的），一道或者兩道甜點，配葡萄酒、啤酒、瓶裝水、軟飲料、咖啡或者茶。選單上通常會有傳統的俄式前菜、湯品和主菜備選，此外還有俄式伏特加和來自世界各地的葡萄酒。麵包和點心都是當天烤制的，乘客們還可以點特殊的蛋糕來慶祝生日、結婚紀念日和旅途中其他值得紀念的日子。除了自助早餐中的菜餚之外，在車上的12天時間裡，大廚絕不會重複供應任何一道菜。在旅途結束時，乘客們會拿到一份完整的選單，其中會列出他們在車上吃過的每一道菜。
西伯利亞餃子，“金鷹”號跨西伯利亞特快列車餐車上供應的地區特產之一在原版跨西伯利亞鐵路完工一個世紀後，雖然這段時間內俄羅斯發生了重大的社會、政治和經濟變革，然而沿線鐵路供餐的許多方面仍然與過去十分相似。一百年前，鐵路餐館和餐車迎合那些有餐費餘裕的乘客的喜好，今天仍然如此。過去，餐車的選單通常會列出比實際能夠供應的菜餚更多的品類，今天也仍然如此。一個世紀以前，旅行者們從家裡自帶食物或者從站臺小販手上購買食物，並且常常與列車上同行的其他乘客分享，他們現在也是這樣。有著更高供餐標準的豪華列車業務過去由俄羅斯政府和一家外國公司（比利時Wagons-Lits公司）提供，現在則是由俄羅斯的私有公司運營。沙皇尼古拉二世擁有私人豪華車廂，配備有裝飾優雅的臥鋪；今時今日，為高階政府官員配備的特殊車廂甚至是專列仍然還在俄羅斯的鐵軌上賓士。法國雋語“事物改變的越多，不變的也越多”完全適用於俄羅斯的鐵路，無論是過去，還是現在。
（本文節選自《流動的餐桌：世界鐵路飲食紀行》，［美］莎朗·哈金斯主編，徐唯薇譯，浙江大學出版社·啟真館，2021年4月出版。）