至少兩年以前，智慧駕駛域控是高階車型的專屬。
2016年，奧迪A8搭載zFAS釋出，透過3顆SoC+MCU的方案實現了整合式控制輔助駕駛功能；2019年，特斯拉完成軟硬體垂直整合，並實現自動駕駛域控制器的軟硬體自制；2020年，小鵬汽車P7搭載英偉達Xavier晶片和德賽西威域控制器底層軟硬體，實現智駕域控。
為在智慧駕駛域控的基礎上，實現“NOA（領航輔助駕駛）行泊一體”。即透過在感知端使用深度學習技術，在規劃控制端引入駕駛員演算法模型，在雲端完成資料閉環，實現點對點的自動駕駛能力。此前，高階車型必須搭載大算力平臺+底層軟硬體等，成本高、能耗大。
據某頭部主機廠專案負責人透露，“我們已在自動駕駛方向上投入重金，因為它所呈現出的駕駛體驗和服務，是所有層級的消費者都可以感知到並希望獲得的，這個需求不會被證偽。”
但供應商要想佔領更大的下沉市場，絕非易事。汽車之家資料顯示，10-20萬左右的車型佔據中國乘用車市場的50%以上，是大部分消費者選擇的購車價位。而更普及的“行泊一體”方案，要打入這個中端車型市場，起碼得跨過“成本”、“量產”、“全棧自研”三座大山。
今年5月易航智慧NOA（領航輔助駕駛）行泊一體方案量產上市，該方案相較已經上市的方案成本降低50%以上，依託硬體配置方案，能夠覆蓋到15萬以內價位的車型。據36氪獨家訊息，易航智慧即將完成新一輪戰略融資。
帶著對“行泊一體”下沉方案的諸多疑惑，36氪與易航智慧CEO陳禹行進行了一次深入交流。
行泊一體，本質是成本控制的邏輯
成本，幾乎是所有主機廠都關注的重點。易航智慧CEO陳禹行認為，“行泊一體本質上是成本控制的邏輯，它將原來獨立的行車控制器和泊車控制器整合在一個域控制器裡，從而充分利用算力，並提升整車的開發效率。”
此前方案中，導致行泊一體價格居高不下的主要因素其實是“算力”。大算力，意味著晶片成本更高、發熱更大，主機廠要加入的水冷散熱等一系列配套也讓成本進一步推升。
易航智慧降低成本的方法主要圍繞“演算法最佳化”和“算力最佳化”兩方面展開。
演算法層面，其透過自研的Scalpel模型剪枝方法論進行模型壓縮，激發運算元（Operator）在平臺的表現，提升模型的運轉效率，形成一個高效精巧的小模型。之後讓小模型透過知識蒸餾等手段向自研的高精度大模型學習，以繼承大模型的優秀基因，提升小模型精度。
圖注：在輕量級計算平臺實現共享Backbone
算力層面，其打通小模型平臺和高精度多工訓練之間的隔閡，實現障礙物檢測、影象分割、交通標誌檢測等共享Backbone，降低算力的消耗，以此實現了在輕量級自動駕駛晶片上的NOA行泊一體功能。
陳禹行表示，“我們輕量級的行泊一體方案，成本估計最低可以控制在幾千元的水平，這種高性價比方案將為企業擴充套件更多受眾群體。”
行泊一體，本質是成本控制的邏輯
隨著主機廠對自動駕駛有了更深入的理解，在篩選供應商時他們往往更傾向於到量產車上試駕，而非看產品demo。
據悉，NOA行泊一體方案的實現要依託自動駕駛域控制器。域控制器從0開始完成車規級研發，至少需要18個月以上的時間。為加速新車上市，主機廠更傾向於選擇擁有成熟產品量產落地的供應商。
量產，在主機廠眼中是產品成熟度的象徵。但在供應商眼中還多了一層功用，那就是藉助量產車輛獲得更多資料反饋。
“一定要量產，否則即使演算法再好，你也沒有辦法去收集那些未知的重要資料。”在陳禹行看來，量產車輛在真實的複雜場景下跑，更有利於幫助企業發現難以想象的場景。
比如，上海有一段路在每年的特定季節、特定時間，當太陽光直射高速公路護欄上時會反射到路面一道道光，這些反光幾乎跟車道線一模一樣，但這種情況如果沒有量產車的資料反饋，系統幾乎永遠都不會得到最佳化。
陳禹行認為，“一旦供應商有量產車輛在路上，即使還處於產能爬坡階段，實際行駛中產生的資料量級也比機構自己配置幾十臺測試車要大的多。”
藉助量產，獲取真正“有用”資料
對於自動駕駛公司而言，與主機廠的合作模式是多樣的。不管是強繫結還是弱關聯，自動駕駛公司始終需要找到在不同客戶那裡的存在價值。
在合作模式上，陳禹行坦言，“我們不是一家完全做產品的公司，完全做產品的背後潛臺詞其實就是你所有客戶用的都是一樣的產品，最後的使用感受也都是一樣的，但其實滿足不了主機廠對自動駕駛更高的需求。”
由此，易航智慧將自己定位為是一家“產品+服務”的公司，透過產品為主機廠提升效率，透過服務滿足主機廠的個性化研發要求。
對於服務能力層面，首先對全棧自研能力提出要求，從感知、決策規劃控制、軟硬體開發、到測試標定等，這要求供應商在開發能力上不能有短板。在專案執行過程中，供應商還要有快速定位問題、解決問題的能力。
要想讓主機廠有不一樣的服務體驗，還對“保供”提出要求，為此易航智慧在蘇州設立工廠；對保證系統的穩定性提出要求，為此易航智慧著力積累“冰山之下”的產品級演算法與經驗。總之，拼服務的背後並不是“賣人頭”，而是拼誰的底層技術基礎更穩固且沒有短板。
藉助量產，獲取真正“有用”資料
目前，行泊一體還處於比較初期的發展階段。據高工智慧汽車研究院監測資料顯示，2022年1-9月中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配搭載行泊一體域控制器交付上險為49。85萬輛，同比增長117。12%，搭載率為9。75%。
這或許意味著，未來能夠降低成本、掌握量產能力、沒有自研短板的供應商，將有機會在眾目睽睽之下的中端市場中廝殺。