5月6日下午，蔚來透過全球多家網路平臺同步直播了挪威戰略釋出會，宣佈進軍挪威市場，這也是蔚來走出國門的開始。再過四個月，挪威人就可以在當地買到華系車蔚來ES8，而中大型純電轎車ET7也會在明年和挪威人見面。

釋出會一結束，網路上就出現了兩派聲音，一派為蔚來的成功出海而打Call，認為這是國貨之光；另一派則是對其進軍挪威提出質疑，認為蔚來在國內剛做出點成績就開始飄飄然，把車賣到汽車發源地歐洲簡直是痴心妄想。客觀來說，不管你支援也好反對也罷，華系車走出國門打進全球市場，都是擴大品牌影響力的必經之路，也是造車新勢力在彎道超車的出彎階段，這個彎出得漂不漂亮，將會直接決定接下來的加速階段能否佔據一個有利位置。

如果對蔚來進軍挪威心存質疑，也不無道理。首先，挪威的整體汽車市場並不大，全國人口也只有550萬，僅為北京的四分之一，所以相比全球各大車企進入中國市場撈金而言，蔚來進入挪威則更像是在螺螄殼裡做道場。其次，挪威並不缺油，相反石油工業是挪威的經濟支柱，它是西歐最大的產油國，因此並不存在迫切需要引進新能源汽車一說。第三，挪威雖然沒有強大的本土汽車產業，但作為歐洲市場的一份子，來自德國、法國、義大利等歐洲的汽車品牌在挪威更具影響力，而華系車對挪威人而言顯然要陌生很多。

如果從以上三個方面來看，似乎蔚來是在走一步險棋，但如果我們再深入瞭解一下歐洲的汽車消費市場，就不難發現情況並沒有那麼不樂觀。與國6政策異曲同工，歐洲碳排放要求在去年進一步降低，罰款數額高昂（超過95g/km，每1g罰款95歐）。另一方面進一步升級的新能源車補貼又格外誘人，購買一輛4W歐元以下的純電車補貼高達9000歐元，而插電式混動車的補貼也有6750歐元。在這樣政策倒逼和補貼並進的雙線戰略下，歐洲純電車的市場佔有率比國內更高，群眾的認可度也更高，而挪威又是全歐洲乃至全世界對純電車最友好的國家，沒有之一。

整個2020年，挪威市場純電汽車的銷量過半，這也是全世界唯一一個純電車銷量能過半的國家。而到了今年三月份，月成交1。3萬輛臺新能源車，這個數字已經佔了總汽車銷量的90。5%。從這個維度來看，想要去國外市場打擂臺，蔚來選擇挪威作為第一站的確是再合適不過了。

今年3月，蔚來ES6，EC6和ES8的總銷量為7257輛，參考價位，這個數字還算不錯，但很明顯靠著這樣的銷量，蔚來產品銷售層面上的虧損仍在繼續。業內人士分析，這個銷量如果能翻上一倍，蔚來靠賣車就能賺錢了，但僅僅依託國內加挪威市場，想達到這個目標很明顯是痴人說夢。

挪威市場三月和四月的新能源車總銷量都超過了1萬輛，遺憾的是這個銷量數字離天花板並不遠，留給蔚來的蛋糕不大。加之在別人家門口做生意，人力成本，基礎設施建設等成本都會比國內更高。所以理智來看，對挪威市場的探索即使最順利的情況下，蔚來也無法獲得盈利。

不過在虧錢這件事上，李斌顯得很豁達，大大方方地表示：短期內肯定是虧錢的。當下對於成功上市、金融市場裡表現良好、資金流空前充裕的蔚來來說，在歐洲穩紮穩打，獲得廣泛認可的市場口碑，把金牌網際網路產品經理的理念在那邊生根，比賺錢來的更迫在眉睫。

去年底，小鵬G3向挪威市場交付了首批100輛車；國內的小透明車企愛馳已累計向歐洲市場交付超2000輛歐版愛馳U5；IPO暫緩的威馬也宣佈將在今年進入歐洲，主攻2B市場。這些造車新勢力們紛紛選擇出海，很難不讓人臆測這是“說故事”裡不可缺少的一步棋。

但相比於諸多金融、汽車業內人士對“馬可波羅計劃”的唱衰，我倒覺得這未必不是一件好事。在新能源汽車的領域，我國無疑是全方位領先的，在網際網路的全行業滲透層面更是快了西方國家少說十年。讓這些“不差錢”的新能源車企先“出圈”，讓歐洲人聽聽咱們的故事、體驗體驗咱們的產品、感受感受咱們的人文，一步步把咱們本土化的東西送出去、打出去，賣出去。如果從這個角度來看，出海這件事根本沒必要再去談及成功或失敗。