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元明清三代都建都今北京，原先唐宋時代的洛陽或開封為中心的南北大運河已經不適用了，需要在東部平原開鑿一條直達的運道。
這就是京杭大運河產生的歷史地理背景。
1、京杭大運河的開掘過程
元代在平宋之初，開始的漕運路線是由江淮溯黃河西上（當時黃河東南至徐州奪泗入淮），至河南封丘縣中灤鎮上岸，陸運180裡至淇門鎮，再裝船由御河（今衛河）、白河（今北運河）至直沽（今天津市），再溯白河（今北運河）北上，至通州改陸運至大都（今北京）。
這是一條水陸聯運的路線，繞道遠，貨物上下卸運，既費時間，又費勞力，甚為不便。
為了彌補這個缺陷，需要開鑿兩條運河，一條是溝通黃河和衛河之間的運河，一條是從通州到北京的運河。
這兩條運河正是京杭大運河中花費人工最多、維護航運最困難的兩段。
至元十三年（1276年）開始修鑿濟州河，至元二十年（1283年）完成。
濟州河的工程是先在今山東寧陽縣東北古剛縣附近的汶河上築堽城壩，遏汶水南流走洗河故道至濟州城（今濟寧市）下，再向北挖渠道150裡，北接安山附近的濟水，因起於濟州城下，故名濟州河。
後因水源不足，又於至元二十一年（1284年）在兗州城（今曲阜市）東門外五里泗水上築堰，遏泗水走府河至濟州城下會洸水入濟州河，水源於是充足。濟寧以南即利用泗水作為運河，於是濟寧以北的泗水變成了運河的支流。
濟州河開鑿後，漕船北上有兩條路線：
一是走水路由濟州河接濟水（即大清河）下流至利津入海，再由海路抵直沽（金、元時稱潞（今北運河）、衛（今南運河）二河會合處為直沽。在今天津市內獅子林橋西端舊三汊口一帶，為天津聚落最早興起之地）；
二是在濟水北東阿上岸，改旱路陸運200裡至臨清入衛河，再由衛河至直沽。
前一條要冒海上風濤之險；後一條陸運途經在平縣一段，地勢低窪，遇夏秋霖潦，牛車跋涉其間，艱難萬狀。
於是在至元二十六年（1289年）又增開了一條人工運河，南起自安山西南的濟州河，北經壽張、東昌（今聊城）至臨清入衛河，全長250裡，功成後，賜名會通河，大致即今臨清至安山的運河。
從此，江淮漕船可以透過水路直達直沽。
濟州河、會通河解決了黃、衛之間的水運問題，但漕船到了通州後，還需陸運50裡至京都。這50裡車載驢馱，十分艱辛。
至元二十八年（1291年）都水監郭守敬建議，自昌平縣白浮鹿山泉引水，西折轉南流過雙塔、榆河、一畝、玉泉諸水，至西水門入都城，南匯為積水潭（今什剎海），東南出文明門，東至通州高麗莊（今通州區東南）入白河，工程始於至元二十九年春，至元三十年（1293年）秋告峻。
引渠總長160裡140步。渠成，元世祖過積水潭，見“觸艫蔽水，大悅”，賜名“通惠河”。
至此，京杭大運河全線告成。
2、元朝為何廢置不用？
元代南北大運河形成後，漕船可以從杭州直抵大都，然而由於山東境內運河存在兩大問題沒有解決，未能充分發揮作用。
一是水源不足。濟州河、會通河的水源汶、泗二水流量很不穩定。全年總流量很小，年內季節變化很大，夏秋多洪水，運河宣洩不及便氾濫成災。
而逢每年春季漕船起運時間，又常感水量不足。
二是從臨清至徐州的運河沿線的地勢，是中間隆起而南北傾斜。
其間南旺地勢最高，元代引汶泗二水在濟州城下分水南北，南旺在濟州之北，顯然是“北高而南下，故水往南也易，而往北也難”，於是“北運每虞淺阻”。
由此種種，故元代大運河每歲之運，不過數十萬石，遠不及海運二三百萬餘石之多，“終元之世，海運不罷”。
3、明朝的修補疏浚
明洪武初，建都南京，未對元末以來已趨淤廢的會通河進行修治。
故永樂初年仍沿襲元以來的海運，兩浙漕船從浙江入海，三吳地區從吳凇江入海，湖廣、江西漕船，由長江入海，淮北、河南則由河、淮入海，山東各地由濱海各州縣入海，皆會於直沽；而河南懷慶、衛輝等府的漕糧則順著衛河至天津，然後轉至北京。
但是海運險阻，“舟溺亡算”。以後又令江南之漕，走元代初年水陸聯運的路線，由江淮運河達黃河，溯黃河西上，至衛輝府（今河南汲縣）改陸運170裡入衛河，由衛河順流至直沽，“而車費亡算”。這兩條漕運路線都給運輸帶來很大不便。
但那時元代的會通河，“自汶上至臨清五百里，悉為平沙”，根本無法利用。
所以永樂四、五年（1406~1407年）開始，對京杭大運河中兩段困難最多的河段進行了改建。
1）對元代通惠河進行改建。
元代的通惠河，在元末明初時已淤廢。永樂初年重新修治通惠河上各閘，但“未幾，閘俱堙，不復通舟”。成化以後又重新疏浚通惠河，並重新築壩置閘。因為永樂十四年（1416年）重修北京城時將元代皇城東牆外的一段圈入城內，此時通惠河不能進城，止於城外大通橋，故名為大通河。
2）對元代的山東運河進行改建。
永樂九年（1411年）在工部尚書宋禮的主持下，開始了重修會通河的工程。
工程大致分為3個方面：
①解決水源問題。
宋禮總結了元代在水源和分水地點方面的缺陷，在元代堽城壩的下游，東平州的戴村築壩，遏汶水西南流至南旺地區分水。南旺地勢最高，號稱“水脊”，汶水自此作南北分流，七分往北至臨清，三分往南至徐州。
這是因為南旺以北全靠汶水濟運，而南旺以南還有泗、沂等河流給以補充。永樂十三年（1415年）停罷海運，漕船全由“裡河轉運”。
同時為解決汶泗水量不穩定的矛盾，永樂十七年（1419年）開始陸續將汶泗中上游三府18個縣境內的泉源，透過地表明渠匯入汶、泗、沂等水，匯入運河。
因地下水比較穩定，可以保證運河有一定的流量。
②疏浚河道。
全面疏浚自濟寧至臨清的河道，深一丈三尺，廣三丈二尺。又自袁家口起開新河北出安山之東，折西北至壽張沙灣接舊河，較舊河為順直。
③設定水櫃。
即在運河沿線設定南旺、安山、馬場、昭陽4大水櫃，圍湖築堤，設斗門，以備蓄洩。按地勢將運東較高的部分湖區作為水櫃，“櫃以蓄泉”，將運西部分地勢低窪的湖區作為“水壑”，即滯洪區，以備漲洩。
經過這次治理，山東運河的通航條件大有改善，漕運又恢復走京杭大運河，海運始罷。
但是永樂以後，黃河不斷泛決，會通河屢屢受到黃河的衝潰，漕運時經常受阻。
弘治年間劉大夏築太行堤後，防河北決，張秋一帶運河威脅稍減。
但正德年間黃河又反覆決徙於沛縣至徐州一段運河，嘉靖年間魯橋鎮（今濟寧市東南）以下運河全被河泥所淤，公私船隻都取道運東昭陽湖，給漕運帶來很大不便。
於是從明代嘉靖年間開始直至清代前期不斷地開鑿新的運河河道，目的都是避開黃河的侵擾。
從嘉靖初年開始，朝廷裡就有大臣建議在“昭陽湖左（東）別開一河”，以避開黃河的侵擾。嘉靖七年（1528年）正式動工開新河，後因主持工程的總河都御史盛應期罷官而役停。嘉靖四十四年（1565年）黃河大決沛縣，浸漫昭陽湖，運道淤塞百餘里。
於是督理河漕尚書朱衡依據盛應期所開舊跡，重新開鑿。隆慶元年（1567年）新河完成，因起於南陽鎮，故又稱南陽新河。新道起自魚臺縣南陽鎮南至沛縣留城接舊河，全長140餘里。
新河在舊河之東30裡，地勢較高，又在昭陽湖東，黃河東決至昭陽湖止，不能復東淹及新河，保證了漕運的暢通。
但新河自沛縣留城以下仍走舊道至徐州城北茶城口與黃河交會。
因黃強運弱，每逢7月、8月、9月黃運交漲，黃水往往倒灌入運，水退沙留，淤塞運口。
明廷仍想將漕運改線避開這一段作為運道的黃河，遂於萬曆二十一年（1593年）至萬曆三十二年（1604年）先後多次施工，完成了加河工程，新河自沛縣夏鎮（今微山縣治）李家口引水，合彭、京、武、沂等水，至邳州（今江蘇睢寧縣北古邳鎮）直河口入運，全長260裡，歷史上稱為加河。
新道避開了黃河360裡險段，既縮短了航程也避免了在黃河航行的麻煩。萬曆三十三年（1605年）透過加河的糧船有8000餘艘。
加河開鑿以後，從邳州直河口至清河縣（今江蘇淮安市西南馬頭鎮）的運道走的仍然是黃河。這一段黃河險段也不少。例如，邳州至宿遷有所謂“十三大溜”險處。
天啟三年（1623年）在加河下游直河上開渠道透過駱馬湖，由陳溝口、董溝口入黃河，全長57裡，名通濟新河（崇禎後改名為順濟河），目的是避開邳、宿之間黃河劉口、磨兒莊等70裡險段。
4、清朝的修補疏浚
清初順治、康熙年間董溝口又屢次淤塞，康熙年間由靳輔主持在黃河北岸堤北先後開鑿了皂河、張莊運河、中河。
終於在康熙二十七年（1688年）使運河全部脫離黃河，運河於仲莊運口入河，與黃河以南的南運口只相差7裡的距離。
從明隆慶至清康熙中期，前後約120多年，先後開鑿了600多里人工運河，避開了600裡的黃河，黃河和運河才正式分了家。這在我國運河史上是一個極其重要的時期。
明清時代，江淮間運河稱淮揚運河，南來漕舟由淮揚運河抵達山陽（今淮安市）後，必須在山陽新城盤壩過淮河，然後由大清口入河北上。
新城附近建有五壩，“仁、義二壩在東門外東北，禮、智、信三壩在西門外西北。皆自城南引水抵壩口，其外即淮河”。
但是，盤壩入淮，不但挽輸勞苦，而且船隻和貨物都容易損壞。為了避免盤壩，督運陳瑄採納當地人士建議，於永樂十三年（1415年）開鑿清江浦河。
清江浦河藉助北宋所開的沙河為渠，在山陽城西馬家嘴引管家湖水，西北流至鴨陳口入淮，總長20裡，並緣管家湖築堤10裡以引舟。淮口置移風、清江、福興、新莊四閘，以時啟閉此後，淮南運河山陽段由城東移到城西，運口也由末口移到新莊閘。
開鑿月河是淮南運河運道變化的一個顯著特點。由於元代不重視運河的治理，加上元末戰爭的破壞，明初淮南運河及其堤岸大部分已遭毀壞，船隻只得行走於運西諸湖中。
而運西諸湖自黃河奪淮以來，因河水經常倒灌入洪澤湖，又決破高家堰，瀉入高寶地區，瀦水面積日益擴大，山陽到江都之間， “諸湖延表，上下相接”，船隻行走湖中十分危險。
為了確保漕運安全，明初即著手對運河的整治。從洪武至成化年間，先後在高郵、寶應境內修築湖堤，易土為石，並在高郵、邵伯、寶應、白馬四湖之東築重堤，積水行舟以避風浪。其後又在險惡湖段建造月河。
弘治二年（1489年），戶部侍郎白昂首先在高郵甓社湖東開康濟月河，弘治七年（1494年）河成，南起高郵城北杭家嘴，北至張家閘，長40餘里。月河離湖數里，中為土堤（月河西堤），東為石堤，首尾建閘，引湖水入內以通航。
寶應縣南的氾光湖，南接津期，西南連灑火湖，廣120餘里，素有淮南運道重險之稱。漕舟經此，常遭顛覆。自正德以來，一些官吏多次建議加高老堤、開鑿月河，都沒有得到應有的重視，遂致“萬曆十年，一日而斃者千人，十二年，糧艘溺者數十”。
萬曆十三年（1585年），總漕都御史李世達再次上奏，闡述開鑿寶應月河的重要性。後由總河王廷瞻主持開月河1776丈，北起寶應城南門，南至新鎮，取名弘濟河。
此外，萬曆十年（1582年）在清江浦南10裡開永濟月河，天啟三年（1623年）重新挑浚以通回空船隻，後因正河疏浚暢通，月河復閉。萬曆二十七年（1599年）開界首月河、鄂伯月河。清康熙十七年（1678年）開清水潭永安月河。
有清一代，淮南運河幾乎全以月河行舟，運道又因此東移。新中國成立後，為了滿足蘇北地區水上運輸量增加的需要，1958年再次東向拓寬河道，切除中埂，即為今日之裡運河。
南宋末年，西湖大旱，江南運河原從杭州北上的上塘河段淤塞不通，淳祐七年（1247年）開奉口河自德清縣南奉口鎮接引東苕溪東南達於北新橋，漕舟北上改奉口河和下塘河。
元末至正年間（1341~1368年），對下塘河重新進行整治，“自五林港口開浚至北新橋，又直江漲橋，廣二十餘丈，遂成大河”。自後江南運河南段杭州以北改道經塘棲至崇福鎮，再經石門抵嘉興，與今日同。
5、晚清運河的廢棄
明清兩代京杭大運河始終是溝通南北的大動脈，由於水源、地勢、泥沙等條件，需要經常加以疏浚、整治和加固堤防，才能保證其暢通。
每年政府花在這上面的人力、財力不計其數。然而自清代嘉慶、道光以後，國力衰敗，河政廢弛，運道阻塞，漕運往往不能如期抵達。清廷無奈，只能僱用商船進行海運。
道光五年（1825年）因清江浦一帶運河受阻，清廷準蘇、松、常、鎮、太四府一州漕糧試行海運，次年海運商船1562艘從上海出發，沿海北上，航程2000多千米，共運糧160多萬石，僅20余天即達天津，所耗費用不到河運的2/3。
後因朝臣反對，海運試行一年即停。道光二十七年（1847年）清廷為加漕糧食運額，充實京師倉庫，革除河運種種弊端，再次下令進行海運。江南蘇、松、太二府一州100多萬石應徵由上海沙船直達天津。
咸豐二年（1852年）浙江漕糧也改海運，由寧波僱船承運。這時江蘇運糧食局以沙船廠為主，浙江運糧以寧波船為主。每年往返兩次即可將漕糧全部運完。
咸豐五年（1855年）黃河在河南蘭陽銅瓦廂決口，洪水由直隸東明、長垣、開州、山東濮州、範縣，至張秋鎮匯流，穿過運河奪大清河入海。大清河沿線和會通河沿河“各州縣均被波及”。張秋至安山的運河阻斷，當時戰爭頻繁，未能顧及運河的治理。
清廷漕糧只得改走海運，運河廢弛十有餘年。同治四年（1865年）“始複試行河運，籌修運道”，但多次修築都被決河衝潰。“漕船經過山東境界計一千數百里，中多阻滯，以致挽運艱難”。
同治十一年（1872年）李鴻章主辦招商局購得三艘火輪船，開始承運江浙漕糧，火輪船每艘載米三千多石，往返天津、上海僅需十餘天，每月可裝運兩次，十分方便，於是由火輪船和沙船運輸漕糧遂成定例。
咸豐以後，海運逐漸取代河運，成為清代後期漕糧的主要運輸方式，南北物資交流的渠道，也開始由運河漕運向海路轉移。
至光緒二十六年（1900年）內河漕運悉行停止，清政府不再對會通河進行全面疏浚，只是為了地方上運輸，對部分河段進行過疏浚，如光緒三十二年（1906年）對黃河以北的運河河段挑浚過一次，僅東昌至臨清90裡，其他幾成平陸。
濟寧以南尚可通舟，且多為地方性短途運輸，其年貨運量尚不及清前期的1/20。
光緒三十一年（1905年）裁漕運總督，三十四年（1908年）裁督糧道。
宣統《山東通志》總結雲：
自咸豐五年運道梗塞，停止河運者十數年。同治四年、五年暨九年至十三年，江北僱用民船，均經循辦，但為數不過十萬石，較之起運全漕僅四十分之一，較之近年江浙海運新漕僅十分之一。
雖運米無多而相沿不改者，所以備外海或有不虞，猶可恃此一線，以為內地轉輸之路也。
惟運道淺阻，日甚一日。光緒三十三年、三十四年雖將南北運河分段修浚，然北運河僅挑東昌至臨清一段，東昌以南百餘里，依然淤塞不通。今則專行海運，衛幫久歇，督糧道既撤，運艘運費全裁。因時制宜，古今異勢。”
清末漕糧改為折色（折成現銀），漕運廢止。運河不再整治，沒幾年就遊廢，特別是山東河段內安山以北至臨清一段，因無水源補給，未幾即成平陸了。
濟寧以南魯南運河因有微山湖充足的水源，故仍有航運之利。淮河以南的江淮運河的長江以南的江南運河，因水資源條件優越，至今仍是淮河以南和長江三角洲地區的重要水運航道，對地區間經濟發展起著重要作用。
（正文完）
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