3月3日，高德打車發起“免傭聯盟”，執行早高峰免佣金計劃，工作日早高峰不向司機收取佣金。這個聯盟聚集了大大小小60餘家網約車平臺。

這個計劃實施之後，高德的流量提升明顯。但是，高德所聚合的60多家平臺很多都是大眾從未沒聽說過的小公司，而且，這些小公司由於價格原因往往在推薦的前列，這種情況非常令人擔憂 。

就在前幾天，貨拉拉的女孩跳車事件成為大眾焦點。而高德打車這種對小公司的聚合推薦會帶來遠比貨拉拉事件更加嚴重的安全問題，一旦發生黑天鵝事件，很可能造成網約車行業的大倒退。

免傭的羊毛出在誰身上？

高德是地圖App，自己並不經營網約車，只是引流收費。這次搞免傭活動，司機的免傭收益還是要運營網約車的各個公司來補貼。雖然目前只是高峰時段免傭，但對於網約車公司來說是實實在在的成本。

參與高德聚合打車的小網約車公司本身難以獲客，即使賠錢也不會放棄高德聚合的平臺，否則會丟掉流量。而小網約車公司本身實力就弱，也缺乏在資本市場的融資能力，它們沒有能力陪著大公司一起補貼燒錢。

小公司的成本要補回來，就只能在安全、服務、司機准入、資格准入上打折扣。讓肯拿更低收入的司機進入網約車行業，讓車況更差的車輛進入網約車行業，減少甚至取消安全方面的投入。

對高德自己來說，這種活動提升了的流量，讓參與的網約車公司買單。

而高德聚合的60多家網約車平臺大多是小平臺，無力補貼買單，它們拆東牆補西牆，最後就變成乘客用安全和服務為這個免傭買單。

難以解決的追責問題

高德自身是不做網約車運營的，而聚合方式遇到任何糾紛都會推給實際運營的網約車平臺。使用者看似自己是在高德打的車，而實際提供服務的網約車平臺良莠不齊。

在目前的法律框架下，網約車平臺的規模門檻很低，地方性小平臺很容易獲得資格，而這些平臺沒有能力提供對車輛司機的完善管理，也沒有能力建立完善的安全保障措施。

因為規模小，推廣弱，獲取司機和車輛困難。很多地方小平臺根本沒有能力去管束加盟的司機和車輛，那些寫著隱私保護、敢坐敢賠的小公司，規模很小，車輛司機說散就散，公司自己壽命也難說長久，有問題它怎麼賠付你？

比較大的網約車平臺，對車輛和司機有嚴格的控制。我們看網約車市場排名前幾位的滴滴、曹操、首汽約車這種平臺，對司機和車輛都有比較高的門檻，車齡駕齡車況都有保證。這是是地方小公司很難做到的。

高德的聚合平臺，把保障能力差的小公司統統拉進來聚合，使用者選擇了聚合平臺，在安全與服務就難有保障，一旦出事，要維權非常困難。

高德作為聚合者不負責，小平臺無力負責，消費者的權益難以保障。

比貨拉拉更嚴重的安全隱憂

貨拉拉女孩跳車的事情眾說紛紜，女孩、司機的責任還有爭議。但是對於貨拉拉平臺，各方的意見一致。貨拉拉對安全投入少，沒有像滴滴一樣提供車內的錄音錄影和一鍵報警，沒有建立強大的應急客服。安全保障不利。

貨拉拉已經是實力龐大的平臺，它出問題，消費者可以追責，貨拉拉也有實力學習成功經驗，投入資金，改進自己的安全系統。所以，貨拉拉的問題不可怕，是可以改進的。

而高德聚合打車所隱藏的問題，遠比貨拉拉嚴重得多。如果高德聚合打車，出現嚴重的安全問題。按照免責條款，消費者很難追究高德的責任。而出問題的網約車平臺如果是小平臺，可以很容易用登出，更名來逃避責任。消費者追責無門。

同時，即使出現嚴重的問題，小公司也沒有實力建立一個龐大的客服體系與安全平臺，像大公司一樣投入巨大人力物力來解決安全問題。

就是說，高德聚合打車上小平臺的問題會一直存在，出了嚴重問題也無法改善。消費者永遠不會有安全感，消費者用車會提心吊膽。

從歷史經驗看，網約車一旦出現嚴重問題。一家小公司的問題會讓整個網約車行業遭遇寒冬，會帶來更苛刻的監管，造成整個行業的倒退。

到時候，高德的地圖服務不會受到影響，那是所有網約車公司都會被打擊，這對整個行業是不利的。

飲鴆止渴不可取

目前，在中國網約車的市場上，排名前幾位是滴滴、嘀嗒、曹操、首汽約車。它們都沒有走低價無序競爭的路線，而是在走正規化、規範化。對於車輛、司機的控制都在加強。

頭部廠商對於車輛、司機的准入有嚴格要求，投入海量資金建立了龐大的客服與安全保障系統，與警方聯網一鍵報警。這種安全保障讓消費者有信心，所以它們才有統治級別的份額。

而高德聚合免傭，用短期讓利給司機的方式，提高了小平臺的流量，同時加重小平臺的負擔，最後這些成本，會轉化成消費者的安全隱患。短期內好像擴大了市場份額，而從長期看，這種割小網約車平臺肉的做法不能持久，是飲鴆止渴。這種做法提高了網約車小平臺出事故的機率。而這些小平臺只要出現一次惡性的安全事件，就會傷害整個網約車行業。

網約車的競爭，應該是保障安全與服務前提下，技術的競爭。人工智慧演算法和大資料讓行駛路線更經濟，無人駕駛技術解放司機，新能源技術降低執行成本。

以安全和服務為代價的低價競爭，不是網約車的發展方向。