“在自動駕駛分級裡，L3是一個完全錯誤的分級，在邏輯上是錯誤的，不該存在，L5是永遠不可能達到的。”

7月8日晚，華為智慧汽車解決方案BU、ADS智慧駕駛產品線總裁兼首席架構師蘇箐，在2021世界人工智慧大會的浦江AI論：激盪•智慧駕駛論壇，和業內專家和企業家們討論時如此說道。

他進一步解釋稱，L5的定義是任何時間、任何地點、任何天候，車輛都能處理所有的情況，世界上還沒有一個人類司機能做到這一點，機器在有限的時間內是做不到的。他認為，一百年以內，從統計角度來說，機器的智慧不會超過人類的智慧。

對於自動駕駛所處階段，蘇箐認為需要拆分技術和商業兩個角度來看待此問題。首先從技術角度，ADS是以接近L4級自動駕駛能力為設計目標，儘量處理所有場景，甚至是極端場景，在更大範圍內更貼近日常出行場景上實現自動駕駛。

同時，從商業角度出發，這仍然是一個L2級輔助駕駛系統，需要保持對技術的敬畏，不能為了商業利益而一味鼓吹，讓消費者以為已經實現了L4，過度信任而產生危險，導致在路上“殺人”。當然ADS也並沒有因為其商業上的L2+定位，為了成本而犧牲系統設計縮小自動駕駛的邊界能力。

他認為未來五年是高階自動駕駛普及的時期，產業界要在這個問題上加強合作，保持敬畏之心，不要因為省成本或者過宣傳，而毀了整個行業在消費者中的信心。

蘇箐表示，華為的技術能力已經很接近L4，但是從商業的能力或者說放給使用者使用的等級來說，是L2+的等級。在場的包括智己汽車、斑馬智行、小鵬汽車在內的自動駕駛企業都表示，目前他們公司的自動駕駛系統仍處於L2至L3級別之間。文遠知行創始人兼CEO韓旭則明確表示，他們做的是L4級別的自動駕駛，和宇通合作的L4級自動駕駛小巴已經投入使用。

在L5需要何時能實現的問題上，蘇箐和在座大部分專家都認為，L5是一個燈塔，這意味著超越人類智慧的出現，可能在有生之年無法看到，但在比較大範圍內比如北上廣深實現L4，是一個有技術高度且能夠實現的目標，這樣的目標能夠真正解決廣大消費者的出行場景，對其技術發展報以相對樂觀的態度。

“目前的一系列法規都是基於有人駕駛，無人駕駛系統還沒有嘗試過，有挑戰。比如無人駕駛汽車發生交通事故是誰的責任，還沒有定論。”上海市經濟和資訊化委員會副主任張建明認為，目前自動駕駛標準體系尚未建立起來，在技術和政策方面都面臨挑戰。

法國圖靈獎得主約瑟夫·斯發基斯（Joseph Sifakis）教授認為，目前自動駕駛和自主系統仍不完善，而多年來人們對自動駕駛的前景過於樂觀，對自動駕駛汽車仍然存在很多誤解。

在關於V2X對自動駕駛的作用時，蘇箐坦誠的承認自己是單車智慧派，對於V2X普及等一系列問題非常誠懇的闡述了自己的觀點。在座的大部分專家也認為單車智慧的重要性，不可能僅僅依靠V2X就能實現自動駕駛。