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本文來源於微信公眾號創業邦（ID：ichuangyebang），作者丨潘磊，編輯丨海腰，鈦媒體經授權釋出。

沒有任何徵兆，一度估值超過70億美金（約合人民幣500億元）的自動駕駛獨角獸企業Argo AI，被曝即將關閉。

Argo AI也許沒有如雷貫耳的名聲，但其悲劇性的收場讓類似於“投資價值”、“企業護城河”之類的說辭變成了真正的陳詞濫調——自動駕駛賽道，出身於谷歌的創始人，輕而易舉的鉅額融資，背後世界級汽車巨頭的支援等所有光環，一夜之間失去了法力，同時也無可爭辯地驗證了真正的行業寒冬。

現在的問題是，這家被視為自動駕駛最新“殉道者”的公司，到底做錯了什麼，才遭遇了導致其多達2000名員工失業的厄運？

迄今為止，創始人布萊恩·薩利斯基（Bryan Salesky）依然保持沉默，但還未關閉的Argo AI官網展示的資訊可能給出了一種解釋——以大公司的做派運營一家初創公司，是導致其巔峰墜落的重要原因。

Argo AI的“大公司玩法”包括：過於強調短期難以實現的“安全技術”，對商業模式興味索然；用“價值觀”運營公司，以及盲目建設超大基礎設施導致資金浪費，等等。

某種程度上，與其說布萊恩作為CEO領導的Argo AI是一個初創公司，不如說其更像是在運營類似於谷歌那種不差錢公司設立的未來研究部門，或者是一個擁有大批捐助的大學研究機構。

來自賓夕法尼亞州匹茲堡的布萊恩和他的聯合創始人彼得·蘭德爾（Peter Rander）無疑都是精英管理者，他們是卡耐基·梅隆大學國家機器人工程中心的校友，並且分別在谷歌和Uber的無人駕駛專案扮演核心角色，這讓他們離開各自的崗位選擇創業合乎邏輯（尤其是在2016年那個時點），但在拿到福特和大眾汽車集團大手筆投資的情況下，只讓Argo AI存活了6年就遭遇滅頂之災表明，在一個大公司的蔭庇下帶領團隊不斷取得進展，和創立一個公司並擔任CEO或者總裁承擔的責任是完全不同的——前者更多考驗的是技術領導能力，後者需要的是真正運營一個公司的領導力。

這種區別甚至在Argo AI最為看重的“安全”價值觀上一目瞭然。

“我們譴責炒作”

“安全是基石，也是我們每天的工作方式。”

Argo AI在官方網站的一份設計精美、充滿創意的文件中寫道。

根據布萊恩的說法，他對“安全”的理解來自於15歲時其母親遭遇的一場車禍——她駕駛的車被摧毀，所幸她只是斷了一隻手。

所以Argo AI對安全的執著無可厚非——尤其是在沃爾沃汽車同樣把“安全”作為自己標籤的情況下。

甚至可以這麼說，提供“安全可信賴”的L4級無人駕駛系統願景是Argo AI的核心價值。

也正是基於此，在Argo AI成立後的第二年，美國本土汽車大佬福特就承諾在未來5年投入高達10億美元資金。

這筆投資讓其名聲大噪。

2019年，Argo AI又獲得了來自歐洲的汽車巨頭大眾汽車集團價值26億美元的投資。

這兩筆投資落地後，福特和大眾共同控股Argo AI，同時也為管理層保留了股份，並且不干涉公司把成熟技術輸出給第三方。

當時Argo AI所處的位置很舒適——它既可以把福特和大眾視為關鍵投資者，還可以視其為擁有年度銷量超過1000萬臺汽車的超級客戶。

但問題很快就出現了——Argo AI並未如沃爾沃發明並推廣安全帶一樣，把L4級無人駕駛技術應用於福特或者大眾的任何一臺量產車上。

所有與時間表有關的內容都落空了。其中包括福特打算在2021年部署量產版L4無人駕駛汽車的計劃。

如果試圖找出原因，不難發現與“安全”有關的條款充斥在Argo AI的研發策略、流程、監管等各個角落。

沒人會介意“安全”本身——就像布萊恩的母親曾遭遇不幸的車禍一樣——但是當Argo AI的安全策略是透過“一磚一瓦，逐條街道、逐個街區、逐個城市”的形式去實現，而且在這個過程中還要徵求類似於“腳踏車騎行團體”、“行人團體”這種社會組織的意見時，實際上已經跳出了純粹的技術範疇。

當然，Argo AI也因此為自己增加了數不清的Corner case。

換句話說，這種類似於基礎設施的事務，已經超出了Argo AI作為一家商業公司所能控制的範圍。

但Argo AI對這種義務樂此不疲。

到此為止，“安全”這個指標事實上已經虛無化，連帶著L4無人駕駛的實現也遙遙無期——Argo AI作為一家商業公司，承擔了類似於NGO組織的角色，需要與社群、官員、騎行團體等所有交通參與方溝通並獲得對方的支援，由此實現自己部署一個“優雅”無人駕駛系統的願景。

這讓Argo AI背上了諸多無謂的“義務”——每一項義務背後都是成本。

在加州高鐵修了差不多20年還未完工的背景下，想要讓包括福特和大眾在內的投資者相信Argo AI能夠在一個可以期待的時間推出無人駕駛系統，無異於天方夜譚。

Argo AI給出的進度延後理由是無懈可擊的——“在Argo AI，我們譴責炒作。我們不做空洞的承諾。相反，我們務實地構建未來……無人駕駛可能是一場革命，但它不是一場競賽，這需要時間、決心，以及與每個社群的真實聯絡”，Argo AI在自己的網站上寫道。

Argo AI還強調，布萊恩和彼得兩位創始人從未試圖推銷（有關自動駕駛的）科幻未來，也從未用流行語掩蓋自己的技術能力。

不過投資機構似乎讀懂了Argo AI對“安全”的潛臺詞，並有了新選擇。

福特在2018年中就開始找備胎了，成立了福特自動駕駛子公司（Ford AV LLC），主要就是搞自動駕駛系統整合、前瞻技術研究、使用者體驗等，這些業務和Argo AI幾乎完全重疊。

另一個關鍵股東大眾汽車集團也在2021年初整合了自己的軟體部門成立了“Cariad”，並且強調要自建ADAS/AD （智慧駕駛輔助/自動駕駛）技術堆疊。

當兩大投資機構做出同樣的選擇時，它們不再為Argo AI注入資金符合邏輯。

另一方面，Argo AI自己的資金使用效率也難言樂觀。

“我們譴責炒作”

2016年底成立時，Argo AI只有15名員工。

6年後，它已經成為一家擁有超過2000名員工的“大公司”。

成立至今，因為L4級無人駕駛技術未能落地，Argo AI從未真正建立正向業務迴圈，這意味著其必須依靠股東注入資金才能保持運轉。

對任何一個公司來說，擁有一個2000人的團隊都是一筆巨大的財富，但也是一個財務噩夢。

這個堪稱龐大而又富於才華的團隊花掉了大筆預算，卻不一定每個人都適合在這家高科技公司工作——因為Argo AI在招聘方面，也遵循“價值觀規則”。

Argo AI專門製作了一張世界地圖，強調其僱員來自於不同的國家，代表了不同的種族、性別，乃至性取向，等等。

更進一步的是，Argo AI還推出了一個專案，以招聘、培訓一些“截然不同的求職者”，比如自閉症患者。

這家公司的一位主管說，Argo AI試圖讓事情變得更公平，“我們的基本價值觀之一是，‘我們’比‘我’更偉大。我們能夠認識和理解彼此之間的差異，以及員工之間的多樣性，這一點至關重要”。

另外，Argo AI還僱傭了各種看上去與自己的業務關聯不大、或者可以選擇外包的員工，比如賽車手，等等。

在美國的敘事語境下，Argo AI的行事風格都是正確的，但顯然它已經把自己放在了“大公司”、而非初創公司的位置上。

這種“大公司”的另一個表現，就是在2017年剛宣佈拿到福特汽車投資不久，Argo AI就收購了一家鐳射雷達公司。

為了測試和驗證自己的技術，Argo AI還在匹茲堡修建了一條佔地高達50英畝、融合了攝像頭和感測器等各種裝置的自動駕駛測試車道。

事實上，除了大型車企之外，很少有無人駕駛公司自己花錢修建測試車道。

在這個過程中，Argo AI的技術和業務邊界像攤大餅一樣越來越大——作為一個自動駕駛平臺，其還投資了高畫質地圖，以及雲通訊工具等業務。

其他明確的花錢專案還包括，Argo AI在3年前宣佈向卡耐基·梅隆大學國家機器人工程中心投資1500萬美元，用於支援相關研究——這筆資金分5年支付。

Argo AI在官網的檔案中說，“公司擁有資金、合作伙伴、人才、耐心、紀律，以及管理層合理的樂觀精神來執行（戰略）”——但很顯然，Argo AI從投資者處獲得的資金並不是無限的。

但Argo AI並非一無是處——它能存在6年，並拿到鉅額融資，本身也有值得肯定的好故事。

熱衷於為“價值觀”買單的初創公司

布萊恩和彼得創立Argo AI的時機不能再好了。

2016年底Argo AI正式成立時，通用已經收購了自動駕駛初創公司Cruise；Waymo作為谷歌的自動駕駛部門，正在謀劃從後者獨立出來開展業務；Uber的自動駕駛部門ATG（Advanced Technologies Group）也被認為是未來出行的希望。

這讓當時的福特汽車徹底慌了。

所以當布萊恩和彼得帶著名校、大廠的光環出來創業時，很快就成為福特汽車佈局無人駕駛的理想目標。

更明智的一點在於，布萊恩和彼得一開始就知道，如果Argo AI想要在全球開展業務，就不能單獨行動，而是要與汽車製造商一起進入市場。

他們甚至刻意減少了對風險資本的依賴——因為相對於風險投資家，汽車製造商能夠做出可持續的長期承諾，包括資金支援。

“考慮到無人駕駛技術是一項長期遊戲，傳統的風險投資模式並不是Argo AI籌集資金的唯一途徑。”Argo AI負責資本市場的副總裁喬·海耶（Joe Heyer）說。

當然融資過程也充滿了各種談判技巧。

比如在2018年，大眾汽車集團也出現了當年福特那樣的無人駕駛焦慮症。

新上任的大眾集團CEO赫伯特·迪斯，寄望於透過併購，迅速完成對無人駕駛技術的部署。

他曾推動大眾收購另一家無人駕駛技術公司Aurora，但被拒絕。

2018年10月，迪斯又打算以120億歐元的價格購買Waymo 10%的股份，卻被大眾集團董事會駁回。

這讓Argo AI差不多成了大眾唯一的選擇，而前者敏銳地抓住了這一點，從而在談判中完全拿捏了大眾汽車。

這場談判持續了差不多半年之久，其中原因在於，大眾一直對Argo AI的無人駕駛技術能力存疑，所以最開始拒絕投資，而是傾向於合作研發。

事實上，Argo AI自從得到了福特10億美元的投資承諾以來，其技術實力就一直是一個謎，而福特則極力希望大眾能夠投資Argo AI。

在汽車智慧化轉型的巨大壓力下，大眾最後開始妥協，但還有所猶豫——2019年初雙方接觸時，為Argo AI商定的估值是40億美元，大眾將投入17億美元——其中6億美元是股權投資，其餘11億美元用於研發運營。

但是當7月份雙方談妥時，Argo AI估值變成了超過70億美元，大眾的投資額達到了26億美元——10億美元是資金，旗下位於德國慕尼黑的無人駕駛部門AID作價16億美元併入Argo AI。

而且福特汽車拿到了極為可觀的利益——其繼續履行此前對Argo AI承諾的10億美元投資中剩餘的6億美元（也就是說2019年前福特只花了4億美元），同時還將在3年內向大眾出售價值5億美元的Argo AI股份。

這場談判對於Argo AI來說無疑是一場重大勝利。

不過很顯然，類似於大眾這樣的好股東，不會再有了。

這是Argo AI在過去6年中最為引人注目的成功故事，只可惜它沒有機會看到無人駕駛終局的情景。

聯合創始人、同時也是Argo AI總裁的彼得·蘭德爾說：“我們真正擅長的是什麼？答案是為無人駕駛汽車提供動力的技術平臺——包括無人駕駛汽車的眼睛和大腦。但在與主要汽車製造商合作的背後，是一套務實的價值觀”。

這套“價值觀”讓Argo AI拿到了很多錢，成為超級獨角獸，但也讓其最終走向終結。