圖片來源@視覺中國
文｜賽博汽車
伴隨著第三季度財報的釋出，理想汽車成立以來最深刻的一場變革，正式拉開了大幕。
這場變革的核心，是理想垂直職能組織的管理模式向矩陣型組織的升級。按照計劃，
在接下來的三年中，理想將在原有的兩個橫向實體部門的基礎上新增五個橫向實體部門，並在管理流程上向整合化轉變。
李想直言，到了明年。理想將邁入年收入千億級別的階段，體量的增長就需要更合適的組織結構和流程進行適配。
同時，理想的管理層也進行了一系列調整，
沈亞楠將辭任總裁併退出董事會，他後續將加入到理想汽車流程變革委員會。
從披露的訊息看，最終沈亞楠將徹底離開理想。
代替沈亞楠出任總裁的，是擁有整車工程背景的理想原總工程師馬東輝，執掌研發工作的CTO職位，則由具備底層軟體架構開發經驗的謝炎出任。
高層管理者變動，技術派掌舵是最明顯的特徵，從上述兩人的背景看，理想未來研發工作的重點方向，也能窺之一二。
理想組織結構變革，由垂直管理到矩陣化
李想在給內部員工的公開信中，宣告理想全面啟動矩陣型組織升級，同時將這次組織改革的詳細情況進行了介紹。
理想組織結構變革，由垂直管理到矩陣化
具體來看，理想將在原有的戰略部和產品部兩個橫向實體部門的基礎上，
用一句話總結起來，就是將原來的垂直職能管理轉變為矩陣型組織管理模式。
李想在第三季度財報會上表示，矩陣型組織管理模式的最大特點，就是可以保證企業全流程的質量管理，用一個例子來理解：
“橫向團隊負責路徑的規劃、運營和修補，縱向團隊的任務是造車、開車、運營車，高質量的道路配合高水平的車隊，就可以在商業上產生良性迴圈”。
在劃分矩陣組織的同時，矩陣內部的管理流程也有章程，
根據具體業務新增商業部、供應部、流程部、組織部、財經部等五個實體部門。由這七個橫向實體部門組成理想的組織矩陣。
理想所採用的諸多管理流程，也在許多大公司身上可以找到影子。比如華為，就曾在業務開始騰飛的2000年前後，從IBM引進了DSTE、IPD、IPMS、ISC等一系列管理方法論。
再回頭看理想的這種矩陣化的組織形式，與前不久小鵬汽車的組織調整有一定的相似之處，都是透過橫向矩陣組織劃分職能板塊，與縱向的業務線進行配合。
不過，不同於小鵬的火線改革，
在未來3年，理想將逐步落地DSTE（從戰略到執行）、IPD（整合產品開發）、IPMS（整合產品營銷和銷售）、ISC（整合供應鏈）、BT&IT、LTD、IFS這七個一級流程，形成理想矩陣組織的最小運營閉環。
李想披露，早在兩年前，理想內部就先用IPD進行產品開發，目前理想的第二代車型，包括L9、L8、L7等，都是這種集中產品開發流程的產品。
從理想L9交付首月即破萬的市場反饋來看，理想前期的試點確實取得了成效。
所以在經過兩年的小範圍試點之後，理想終於在即將跨入2023年的時候，將組織改革大規模鋪開。
當然，理想組織調整的時機選擇，並不僅僅是因為前期的試點取得成效，更重要的是，李想對於未來前景的樂觀判斷。
理想這次的調整，是在小範圍試點的經驗上，再大規模鋪開的。
李想認為，理想汽車到明年就會邁入年收入千億級別的階段。在這個階段，理想已經走過了從0-1的階段，進入到從1-10的階段。
在這個階段中，任何糟糕的重大決策和低質量交付的產品，都會對公司造成毀滅性的打擊。矩陣型組織全流程質量管理的特點，可以讓理想避開成長過程中的坑。
在進行組織改革的同時，理想管理層也進行了一系列人事調整，據理想官方訊息，此次調整主要涉及3位高管。
理想汽車聯合創始人、現任總裁沈亞楠
理想人事變動重點，技術派管理者掌舵
事實上，作為理想的聯創之一，沈亞楠離開理想的訊息並不令人意外。今年9月初，沈亞楠在不到一週的時間裡在港股兩次拋售理想股票，合計減持股票100萬股，持股比例從1。74%降至1。71%，合計套現近1億元。
雖然持股比例並沒有減多少，但當時正處在理想ONE停產，8月份打骨折的交付資料披露的時間，且新產品理想L9才剛剛開啟交付，市場表現還並不明朗的風口浪尖上。
作為公司的二號人物，選擇在這種敏感時機減持股票，不能不叫人多想。或許在那個時候，沈亞楠就已經做好了退出核心管理層，離開理想的打算。
理想人事變動重點，技術派管理者掌舵
據悉，在今年初理想原CTO王凱離職之後，馬東輝同時還擔起了CTO的職責，此次上任總裁後，CTO的職位就由原高階副總裁謝炎擔任，並全權負責系統和計算群組的研發。
除了職位上的調整，馬東輝和謝炎兩個人的背景，也值得梳理一下。
理想汽車聯合創始人、現任總工程師馬東輝
公開資訊顯示，馬東輝，1999年畢業於武漢工業大學動力工程學專業，此後又在2003年取得上海大學機械製造與自動化專業碩士學位。
自理想成立之初，馬東輝就擔任公司總工程師一職，主要負責理想汽車產品研發群組的工作，包括造型設計、整車電動、智慧空間、智慧駕駛、算力架構、研發運營等多個業務模組。
在進入理想之前，馬東輝曾擔任三一重工車身有限公司研究所所長，擁有豐富的整車研發經驗。
理想汽車現任系統研發部負責人謝炎
謝炎，於2001年獲得浙江大學資訊電子工程學士學位，2003年獲得特拉華大學計算機工程碩士學位。
在入職理想之前，謝炎曾擔任阿里巴巴AliOS事業群擔任首席架構師和輪值總經理，負責移動作業系統的技術架構設計，和研發管理工作。2019年，謝炎帝離開阿里後加入華為，負責華為鴻蒙作業系統的研發工作。
縱觀謝炎的學術背景和職業經歷就能明白，此人在汽車軟體底層作業系統方面經驗豐富。
首先是理想聯合創始人兼現任總裁沈亞楠，將從明年1月1日起，卸任總裁職位，同時退出董事會。後續將加入流程變革委員會，在協助完成組織變革後，沈亞楠將徹底離開理想。
沈亞楠卸任，空缺出來的總裁職位，則是交給了理想另一位聯合創始人，現任公司總工程師的馬東輝，整體負責研發與供應群組，同時馬東輝也進入了理想的董事會。
一個是整車，一個是軟體，雖然長處各不相同，但這次理想的人事調整反映出的一個共同點是，都是技術出身。
李想表示，目前理想的研發工作主要分為三個板塊，其一是產品研發，也就是新車型的研發設計；其二是技術平臺的研發，包含新一代增程電動平臺、高壓純電平臺、智慧座艙平臺、智慧駕駛平臺等；其三是底層系統的研發，這部分主要是底層軟體的基礎設施建設。
也就是說，擁有供應鏈管理背景的沈亞楠離開之後，理想將由技術派來掌舵。
這樣的研發佈局邏輯符合當下理想的現狀。
其一，從產品角度看，現在的理想正處於產品矩陣急速擴張的狀態，這也意味著，理想需要透過平臺化來提高平臺技術在不同車型上的複用率，提升開發效率。
其二，理想目前正處於突入純電動車領域的關鍵節點，將高壓純電平臺研發提上優勢位是必然的結果。
根據計劃，理想首款純電動車將會在明年交付。這款純電動車將會搭載800V高壓純電平臺元件，包括功率晶片、功率模組、電控、電機、傳動系統等等，都將由理想自研。
同時理想此前還在招股書中表示，伴隨著理想純電動車的上市，公司也將自研自建高功率充電網路。
對於靠增程起家壯大起來的理想，能否在純電賽道上取得同樣的市場認可和成就，第一款產品至關重要。
不過李想也說，如果往長遠看，底層系統的研發可能會超過車型的研發，在理想的規劃中，這部分內容包括底層OS、超算平臺、雲服務、IT系統、計算平臺支援等等，幾乎囊括了汽車軟體開發的所有。
另外，就在今年5月，理想還成立了一家晶片設計公司，佈局晶片板塊。
按照以上的安排，可以看出，理想的整個研發佈局，其實可以分成兩個階段：
這也意味著，理想的技術研發工作，將被放在一個前所未有的高度上。理想現在到未來相當長的一段時間內的研發佈局，也在李想財報會上的發言中更加清晰。
在三大研發板塊投入的優先度上，目前技術平臺的資源投入最多，其次是車型和底層系統的研發。
回顧理想一路走來，有銷量奇蹟，有產品口碑，但相比於蔚來和小鵬來說，也留下了技術投入不足的詬病。
而隨著理想體量的增長，研發上面落下的課，理想現在要全部補上，把蔚來和小鵬走的路再走一遍，甚至還想要走得更深更遠。
當然，藍圖的實現也伴隨著真金白銀的付出。在研發費用上，理想在近幾個季度是肉眼可見的在增長。
首先，當下的目標是，在增程、純電、座艙和智駕等4個領域，形成平臺化複用的能力，並且最大程度上擴大自研的範圍，提升理想垂直整合的能力。
如果不出意外，這個高點在之後也將會被不停重新整理。據理想CFO李鐵透露，理想在今年的研發支出約為70億元，2023年，這個數字會進一步增長至100-120億元。
其次，在往後相當長的一段時間內，要在智慧化上，構建起從硬體到軟體底層架構，再到上層演算法能力的全棧能力，將軟體定義汽車的自主權掌握在手中。
最後，我們來看看理想今年第三季度的經營表現。
財報顯示，理想第三季度的營收規模為93。4億元，同比增長20。2%，較上個季度增長7%。其中，汽車業務營收為90。5億元，同比增加25%，環比增加6。6%。營收增長的原因是理想L9更高的平均售價所致。
交付方面，第三季度，理想累計交付26524輛新車，較去年同期增長5。6%，環比上個季度減少8%。交付的下降主要是理想ONE在8月份大規模減產所致。
財報顯示，理想的研發支出，在今年第一季度就超過了小鵬，到今年第三季度這個資料已經增長到18億元，達到理想有史以來的最高點。
第三季度，理想銷售成本為81。6億元，較去年同期增加36。8%，環比第二季度增加19。1%。相比營收的增加幅度，理想銷售成本出現了不成比例的大幅增長。
研發投入達最高點，四季度銷量指引樂觀
由此，這也導致理想本季度的毛利率從上個季度的21。5%大幅下跌至12。7%，創下美股上市以來的最低點。
費用支出方面，理想在這個季度的研發支出為18億元，同比增長103%，環比上個季度增加17。8%。銷售、一般和管理支出為15。1億元，同比增長47。6%，環比增加13。8%。
虧損方面，理想第三季度的淨虧損為16。5億元，環比增加157%，虧損的大幅度擴大。
截至到今年第三季度末，理想的現金及現金等價物為558。3億元，較上個季度末增加21。8億元。
以上，就是理想交出來的第三季度成績單，有亮點，但受到理想ONE停產風波的影響，盈利能力的問題同樣不小。
不過，對於未來經營狀況的指引，理想顯然非常樂觀。
財報顯示，理想今年第四季度的交付預期為4。5-4。8萬輛，同期的營收規模將增加至165。1-176。1億元。
同時，隨著L9和L8交付規模的進一步擴大，理想也給明年一個積極的預期，理想表示，到2023年，L9的穩態月交付量可以達到8000-11000輛，L8的穩態月銷量為10000-14000輛。
計算下來，理想在明年穩態月交付量就可以達到1。8-2。5萬輛，再加上L7也將在不久之後投入交付，這個資料也有望進一步提升。
這樣來看，李想明年收入千億的小目標，還真不是隨便說說。