號稱不造車的華為在汽車領域的動作越來越大了。

根據華為智慧財產權部全球負責人樊志勇的介紹，華為目前已經與賓士、奧迪、寶馬和保時捷、蘭博基尼等車企等簽署了技術專利協議，這些品牌生產的車型搭載來自華為的技術。據悉，華為此次簽署的協議包括20多項全新或延長的專利許可，內容涵蓋智慧手機、聯網汽車、網路和物聯網技術等多個領域。

華為預計透過與主要汽車製造商簽署許可協議，相關技術將在每年1500萬輛新車上亮相，這也意味著在每年生產的7000萬輛乘用車中，將有超過20%採用華為技術。

面臨著盈利的壓力

據瞭解，華為汽車業務今年的研發投入達到了15億美元的規模，目前直接投入有7000人，間接投入超過1萬人。儘管華為在2021年報告中預計智慧汽車解決方案的年度投資將超過10億美元，但實際情況顯示，投入已經遠超預期，而且還在不斷擴大。由於這些原因，華為的汽車業務很可能無法實現盈利。

因此，華為正在改變方向，開始注重盈利指標。為了實現盈利，華為必須開拓更多客戶，幫助汽車廠商銷售更多的汽車。

其實，華為開始轉向很早就已經露出苗頭。

8月份的時候，華為內部就流傳出一份名為《整個公司的經營方針要從追求規模轉向追求利潤和現金流》的文章，引發了社會極大的關注。關於汽車業務，任正非說智慧汽車解決方案要聚焦幾個關鍵領域，形成競爭力，要減少科研預算，加強商業閉環，研發要走模組化的道路。

有鑑於此，餘承東也說華為的智慧汽車板塊還處於投資期的鉅額虧損中，要減少盲目投資與擴張，重視利潤和現金流，改善經營質量。

從之前表示暫時不計虧損，到宣佈要實現盈利，華為轉得很堅決，動作也很到位。

問題是華為的汽車業務能實現盈利嗎？

根據中國信通院釋出的《中國車聯網白皮書》資料，預計到2025年，中國智慧汽車市場規模將接近萬億元。華為主要參與的是自動駕駛和智慧座艙領域。根據相關機構的預測，到2025年，中國自動駕駛技術市場和智慧座艙市場規模將分別達到2250億元和1030億元，複合年均增長率分別將超過 21%和15%。

在這樣的市場背景下，華為憑藉自己在技術研發、產業鏈整合和品牌影響力，華為汽車業務在2025年實現盈利是有其合理性的。

對華為來講，當務之急還是擴大自己的朋友圈，幫助合作伙伴賣出更多的車。

各種形式全面開花

目前，華為與車企的合作分為三種模式。

一是基礎合作模式，華為以零部件商身份參與合作，包括售賣鴻蒙作業系統、域控制器等軟硬體；

二是HI模式，華為提供全棧智慧汽車解決方案，其中包括全新的計算與通訊架構和全套的智慧化部件；

三是智選車模式，不僅提供全棧智慧汽車解決方案，還深度參與整車設計環節，關鍵還提供自家門店作為銷售渠道。

華為依託這三種模式，已經和30多家新能源車企達成了合作，設計的車型超過了100多款，華為儼然化身成為一家超級供應商，利用自己強大的產品實力在汽車設計、製造乃至銷售各個環節不同程度地參與其中。

從執行效果來說，智選車模式最賺錢。華為既可以賺零部件的錢，還能與經銷商分渠道的利潤。

目前智選車模式正在大範圍推開。華為已經與奇瑞汽車、江淮汽車，以及極狐汽車等品牌正在推進智選車業務的合作。其中，與奇瑞汽車至少有兩款車型的合作，與江淮汽車也有至少一款車的合作，而在和極狐汽車合作HI方案之外，也同樣會有一款智選車的合作。

按照此前華為內部人士透露的資訊來看，在智選模式下華為與廠家的分成大概是1：9。以一輛售價25。98萬元的問界M5車型為例，每賣出一輛車，華為能拿到約2。6萬元。而在這10%中，據說有20%是華為的技術授權費用，80%是渠道的經銷費用。

智選車模式雖然最賺錢，因為並不是所有的車企都喜歡被第三方“控制靈魂“——上汽董事長陳虹和廣汽埃安副總經理肖勇就表達類似的觀點。

但是想要迅速把盤子做大，顯然第一種模式更具備推廣性，更容易被那些有廣泛知名度的傳統大廠所接受。

華為和賓士、寶馬、奧迪等品牌在技術上進行合作，可以列為第一種和第三種合作模式的範疇。

因為電動車時代的供應商，提供的不僅是單一的零部件，而是一整套的技術解決方案，比如智慧駕駛、智慧座艙、車機系統等。

需要注意的是，一級供應商的賺錢能力也很驚人。據大陸集團2021財年財報顯示，集團銷售額共計338億歐元（約2506億人民幣），同比增長6%，淨利潤為15億歐元（約111億人民幣）。

既有錢賺，產品又能得到推廣，華為何樂而不為呢？

華為並不是一家獨大

幫助更多的合作伙伴更好地造車，這個思路沒有錯。但是，華為的競爭對手並不少——華為並不是唯一的選擇。比如智慧駕駛，比亞迪就選擇了百度。在這個賽道里，聚集的玩家並不少，實力都很強大，不容小覷。比如mobileye、小馬智行、大疆、宏景智駕、福瑞泰克、毫末智行等。

資本對這個賽道同樣看好。據不完全統計，2022年10月底至11月中旬，國內智慧駕駛相關領域涉及40多起，累計融資超百億元，範圍包括自動駕駛解決方案、晶片和鐳射雷達等。

傳統車企也沒閒著，廣汽、上汽、北汽等車企就專門成立了相關基金進行佈局，宏景智駕背後的股東便有上汽的身影，福瑞泰克背後則有吉利、上汽、北汽的身影——看來大家都不想被控制靈魂。

智慧座艙最核心的就是車規晶片，它負責處理汽車包括車載導航、車載娛樂、車載通訊等各種電子系統的資訊。在這個領域，高通是頭部玩家，跟高通合作的汽車廠商包括蔚來、小鵬、理想、比亞迪、零跑等，此外，華為還面臨著三星、地平線和瑞薩等公司的競爭。

還有汽車雲資料處理方面，百度、阿里、騰訊等網際網路巨頭都在虎視眈眈，可以說華為並不是一家獨大，方方面面都在面臨著競爭，市場就是這樣，有競爭才有進步。

百姓評車

新能源汽車的迅速發展，智慧化、網聯化的迅速普及，讓國內汽車主機廠和零部件供應商的關係發生了巨大的變化。

華為也在重新定義供應商的角色，無論未來發展的結局怎樣，現階段擴大朋友圈這個思路是對的。