特斯拉在2016年公佈的自動駕駛影片，是偽造的？

一名特斯拉高階工程師透露，2016年特斯拉的一段自動駕駛宣傳影片，是使用了3D投影技術偽造的。這段影片中的特斯拉幾乎實現了車位到車位的自動駕駛，而在實際測試時，有一臺測試車撞到了特斯拉停車場的柵欄上。

6年多過去了，就算當年是偽造的，可按理說到現在早就應該實現自動駕駛的特斯拉，依舊還用著FSD Beta軟體，而在剛剛過去的2022年，車企們在狂卷自動駕駛的過程中，誕生了不少“卷王”，有卷鐳射雷達的，卷攝像頭的，卷算力的……但是我們冷靜地來看看這些各領域內的“卷王”，以及大多數沒捲過的落榜者，它們實現的功能區別大嗎？

而後，大家再反過來看看車企們在自動駕駛方面過去幾年的成果，與2022年的區別大嗎？2022年的國內外自動駕駛技術是不是在原地踏步呢？

今天，我們就來結合2022年中美歐三地，在自動駕駛新徵程政策、供應商新技術和車企的新產品方面展現出的不同，來解答上文的問題。

政策端利好不斷，可是力度夠嗎？

首先是政策方面，中國在2022年釋出了相當多自動駕駛相關的利好政策，主要集中在了2022年的下半年，深圳放開了L3級自動駕駛，北京擴大了自動駕駛示範區，廣州和深圳代表的大城市逐漸放開了城區高精地圖的限制，開放了一大批真實L4級測試區域，同時L4級自動駕駛開始逐步商用落地，激勵著自動駕駛企業，還有車企們去測試，政策法規緊跟著技術的發展。

2022年，我國在政策方面大力支援自動駕駛的發展，在郊區行駛了快10年的自動駕駛車輛，終於邁開了進城的步伐，這可以說是一個很大的跨越，雖然我國L3級自動駕駛政策中的責任劃分問題，與其他國家不太一樣，但可能正是因為這部分的偏差，會更激勵車企和自動駕駛企業向L4級邁進。根據之前的規劃，我國全面邁進L4級是在2025年後，而在今年開發L3，比較符合整體的發展節奏，同時在全球自動駕駛遇到寒冬的大背景下，我國成了溫暖的港灣。

美國在自動駕駛方面一直走得也比較快，政策法規方面的支援力度比較大，但是2022年整體資本的退潮，讓不少企業都破產了。在2022年，特斯拉在法規的允許下，開放了全美國FSD Beta的使用，這也使得特斯拉的FSD駛出了加州，向全美境內鋪開，當然美國也成了特斯拉FSD使用場景最豐富的地區。

雖然一方面放寬了特斯拉FSD的使用範圍，同時美國的監管部門也加強了對於特斯拉事故的調查，這些事故大多與FSD相關，如果真的會查出什麼問題，特斯拉可能會付出非常高的代價。

雖然特斯拉FSD Beta已經可以在城區使用，但是其還屬於L2級水平，在2022年境內並沒有可以上路的L3級或者更高階的自動駕駛量產車，但在2023年的開年，賓士用L3級成為第一個敲開美國自動駕駛大門的車企，不過這並不是2022年的事情。總的來說，美國並沒有在2022年出臺更多實質性的關於自動駕駛的法規。

在歐洲，這一年中並沒有太多關於自動駕駛的新法規，僅僅釋出了一些確保自動駕駛汽車測試和部署的安全性的法規，這對於在歐洲境內的自動駕駛測試還是有積極作用的，賓士和Mobileye的自動駕駛測試比較受益。

除此之外，歐洲的德國允許了賓士L3級自動駕駛車型上路，會是2022年最具有里程碑意義的一個時間，早在2017年，奧迪A8就成為世界上第一臺L3級自動駕駛的量產車型，但是知道2022年，在歐洲境內，L3級自動駕駛車型才允許上路，而德國作為第一個落地L3級自動駕駛的國家，也為之後的自動駕駛落地指明瞭方向。

2022年全球整體的自動駕駛政策，還是向著更開放、更包容的方向發展的，特別是在我國，在全球自動駕駛行業遇冷的大背景下，中國的法律法規更加細緻全面，甚至在自動駕駛L4級測試，以及商用等領域，法規走在了技術之前，政策法規的前置對於自動駕駛的發展至關重要，車企們之前被L2級束縛住了手腳，導致我們在近幾年甚至沒看到更多有新意的做法，而法律法規的前置，以及政策的不斷支援，會促進良性發展。

海外自動駕駛法規，看上去比國內更超前，但細究會發現，特定環境+有條件，整體的可行性空間並不比國內的大，而且海外自動駕駛的下行趨勢，也影響了一些國家的自動駕駛落地速度，甚至歐洲一些國家的碳排放和環保方面開倒車，也會影響電動化和智慧化的發展。

供應商這些背後老大，開始被車企們所擺佈？

在供應商方面，2022年的國內外的供應商可以說是你方唱罷我登場，卷得飛起，它們的技術革新和落地，深刻影響了車企的技術發展。

在中國，前期在不斷積累實力的自動駕駛晶片企業——地平線，在2022年火了起來，不但拿下了比亞迪，以及一系列的自主品牌的自動駕駛開發合作，還在2022年底，與大眾中國簽訂了國內大眾史上數額最大的訂單。

在技術方面，征程2和征程3晶片在自主品牌車型中全面推開，逐漸取代了原來MobileyeQ3和Q4，以及博世單目L2在自主品牌中的絕對地位，同時把能實現艙駕一體的征程5晶片，運用到了更多車型中，大算力的地平線征程5晶片也成了能與海外大算力晶片直接競爭的產品。

在鐳射雷達方面，2022年被稱為鐳射雷達上車的元年，國內禾賽科技、速騰聚創的鐳射雷達產品，幾乎成為行業內的壟斷產品，國內的新車幾乎都會選擇這兩個品牌的鐳射雷達產品，當然它們的產品確實是很給力，在能耗比較低的同時，能夠達到很強的效能，它們在資本市場中依舊是順風順水，能夠融到相當多的錢。另外，現在雖然依舊是混合固態鐳射雷達的天下，但是它們已經開始比較超前的做起來固態鐳射雷達的產品，之前我們解析過，這些作為補盲鐳射雷達的固態產品，已經開始向我們展示出鐳射雷達的最終形態，能講的故事已經不多了。

在美國，2022年美國的本土供應商們，在晶片方面已經卷飛了。英偉達的晶片幾乎是綁架了全球的高階輔助駕駛和自動駕駛，OrinX晶片幾乎已經成為國內外新勢力的輔助駕駛標配晶片，而英偉達當年釋出這枚晶片的時候，覺得254Tops的算力已經不低了，可是新勢力們疊加2顆、4顆的用法實在是太捲了，甚至有些曲解了設計初衷，於是在2022年，英偉達釋出了Thor晶片，這是一顆算力超2000Tops的艙駕一體晶片，這枚晶片的能力就等著看首發車型的效果吧。

除了英偉達，高通在2022年開始真正在自動駕駛領域捲了起來，不但挖來了大眾和寶馬這兩位大客戶，同時還發布了最新的自動駕駛架構，在座艙領域深耕多年的高通，開始轉向卷自動駕駛，它與英偉達的對攻戰會相當有看點。

而蘋果在這一年中，也為我們帶來了不少可參考的技術，雖然已經過去開始造車十年了，車還沒造出來，但是蘋果在汽車界的專利技術是一個接一個，與宣佈造車前的小米很類似，如果說大家現在最期待的是哪款車，蘋果汽車絕對是不少人最關注的，新的一年了，希望蘋果的汽車能讓我們儘快看到。

在歐洲，匯聚了一批很有實力的供應商，比如法雷奧、博世、大陸……但是它們在2022年，在自動駕駛領域，它們幾乎是全體啞火了，法雷奧釋出的新一點鐳射雷達，等效線束低、探測距離近、能力很一般，與國內的禾賽科技和速騰聚創的當家產品的差距很大。而博世確實是在Allin自動駕駛，在全球各地建立自動駕駛研發中心，同時在促進艙駕一體的實現，但是博世主要成了一個技術的橋樑，或者說攪拌機，原創性一般。

2022年的供應商們，幾乎全部從車企背後跳了出來，可以說變得有些神仙打架，在整體缺芯的大背景下，這些高算力高精製程的晶片一直不怎麼缺貨，供應商們一直“保供”這些王牌產品。而英偉達在一家獨大的趨勢，也在下半年被遏制住了，國產高算力晶片的崛起讓中國車用中國芯成為現實，而國內廠商們目前在晶片的設計和流片環節，已經有了大踏步地進步，但是在量產方面，還需要依靠臺積電，而臺積電在2022年底帶給我們的不確定性，都讓國產晶片廠商的2023年充滿了未知。

2022年是鐳射雷達上車的大年，也是很多車企兌現鐳射雷達車型量產的時間，國產的鐳射雷達在效能和能耗方面，均已走到了世界的前列，像法雷奧等傳統雷達儀器廠商，它們的市場份額受到了來自國內廠商的擠壓，這方面我們取得的優勢，主要還是源自這片能夠滋養自動駕駛的土壤。

2022年的車企競爭，讓我們看到自動駕駛還沒涼

其實2022年，自動駕駛方面最熱鬧的，還要看車企，特別是中國品牌們，這可能是地球上新能源車型競爭最激烈的市場了，同時也是智慧化競爭最激烈的地方了。

在中國，2022年可以說是新勢力們兌現自己故事的一年，蔚小理的產品基本上都進入了“第二代車型”整體的智慧化都上了一個大臺階，而且鐳射雷達已經是“隨處可見”。在大家基本實現高速領航了之後，新勢力們的自動駕駛開始逐漸的進城了，小鵬和極狐的部分車型擁有了城市輔助駕駛能力，這是向全場景輔助駕駛過渡的關鍵時段，而隨著這部分功能的開通，自動駕駛方面能講的故事也就不太多了，無非就是比穩定性了。

其他自主品牌與新勢力們在自動駕駛方面的區別，大部分就集中在資料量這方面了，資料量的積累是可以帶來質變的，而蔚來和小鵬在2022年分別落地了超算中心，這是車企做自動駕駛的又一個里程碑事件，能雲端訓練自動駕駛的新勢力們，今後也可以打包賣軟體賺錢？

在美國，特斯拉的FSD進化到了最新的Beta版本，可以在美國各地上路了，特斯拉最重要的最佳化技術就在於“佔用網路”，透過多路視角+AI計算，把周圍世界變成3D立體平面，讓車輛置身於3D世界中，可以更好避免特斯拉的一些老問題，雖然這一切做得有些像Mobileye的技術，但是純視覺方案下，這種自己渲染立體的空間能力，是非常有必要的。

在歐洲，車企們的大動作主要還是以德國車企為主，在2022年賓士成功把擁有L3級自動駕駛功能的S級和EQS車型開上路了，賓士使用從W222代S級就已經開發好的自動駕駛技術，把L3級的首個上路資格收入囊中，這可以說是自動駕駛發展中，非常重要的一件大事，這件事就可以為自動駕駛在2022年是否在原地踏步，給出很正面的答案。

另外，寶馬和大眾脫離了Mobileye，轉向了高通尋求自動駕駛合作，大眾是軟體開發部門在自動駕駛方面深耕了這麼多年，不到那沒做出差異化，還停滯不前了，傳統的思路已經行不通，急需要更換供應商來扭轉局面，而高通的橄欖枝可謂是雪中送炭。

2022年的新勢力車企們，在原材料價格上漲，被資本不再看好的大背景下，依然逆勢交出了還算不錯的答卷，眾多的新技術得以乘著政策的東風而落地，這與它們在幾年前開始搞智慧化全棧自研有著密切的關係，而2022年正是它們中絕大多數兌現故事的時刻，但是這些故事如果一直是像故事那樣精彩，那麼對新勢力們還好，可是當它們實現了這些功能，但是不如預期，或者還沒有準備好下一個故事，那麼資本第一個就會拋棄它們，2022年新勢力們在資本市場中的表現，一方面是被特斯拉帶崩了，還有一方面就是真的要捲到頭了，資本看不到預期。

而一步一個腳印，不說大話的傳統車企們，也在穩步推進著自動駕駛的落地，一個“穩”字，以及能夠說到做到，這就是它們與新勢力最大的區別，而新勢力車企們也在逐漸迴歸傳統，當一個新模式已經不再新鮮之後，勢必要回頭看。

總結：

從中美歐三地的政策、供應商和車企們在2022年的所作所為來看，2022年的自動駕駛並沒有處在原地踏步的階段，特別是隨著首個L3級法規落地，還有自動駕駛的相繼進城，自動駕駛的整體發展依舊是處於高速階段，但是海外確實是遭遇了一股自動駕駛的倒閉潮，一部分也傳導到了國內，但是國內目前的自動駕駛土壤依舊十分肥沃。

其實，總體看下來，2022年是車企們兌現承諾的一年，而且兌現的效果都比較不錯。於是，壓力也就留給了2023年，新的一年自動駕駛才真的有可能停滯不前。