中新經緯8月16日電 （牛朝閣）近日，“小鵬P7在高架橋撞人致死”一事引發熱議。據報道，事發時，涉事車主開啟了自動輔助駕駛功能，車輛未減速才導致悲劇發生。雖然寧波交警迴應表示此次事故的原因正在調查中，但汽車輔助駕駛功能仍成為公眾關注的焦點。

據工信部發布的《汽車駕駛自動化分級》，駕駛自動化共分為6個等級，分別為0級駕駛自動化（應急輔助）、1級駕駛自動化（部分駕駛輔助）、2級駕駛自動化（組合駕駛輔助）、3級駕駛自動化（有條件自動駕駛）、4級駕駛自動化（高度自動駕駛）、5級駕駛自動化（完全自動駕駛）。

這裡需要明確，輔助駕駛絕不等於自動駕駛。上述分級中，L0至L2級為組合駕駛輔助，即系統輔助人類執行動態駕駛任務，駕駛主體仍為駕駛員。但公眾普遍認為的自動駕駛，一般指4級和5級駕駛自動化，即高度自動駕駛和完全自動駕駛。然而，目前的駕駛技術多處在L2組合駕駛輔助至L3有條件自動駕駛之間，距離理想狀態下的自動駕駛尚有差距。

此外，輔助駕駛更不等同於無人駕駛。當前，駕駛員、安全員仍是車輛行駛過程中不可或缺的標配。交通運輸部8月8日就《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（徵求意見稿）公開徵求意見，其中明確提到，從事運輸經營的有條件自動駕駛和高度自動駕駛汽車應當配備駕駛員，從事運輸經營的完全自動駕駛汽車應當配備遠端駕駛員或安全員。

輔助駕駛設計的初衷是人機共駕，是為了給司機提供更好的駕乘體驗，並不是按照無人駕駛思路設計的。無人駕駛，從軟體系統到硬體配套，一開始就是針對全無人駕駛場景而設計，並且一直在針對極端場景問題在不斷訓練。

另據業內人士透露，完全自動駕駛的無人化專項考試是極其嚴苛的，人類司機的駕考只有4個科目，而無人駕駛考試有22個科目，考試場景難度也很大，而且每一個科目都需要連續透過40次，不允許有任何失敗。無人車只有通過了最嚴格的測試和考試，才能保證上路的安全。

但現實中，有些車企為推銷自家產品，神化、誇大自動駕駛技術，混淆概念，給使用者以錯覺。

多起事故敲響警鐘，宣傳自動駕駛，車企須剋制，不能打著“高階”“自動”“解放雙手”的賣點去“忽悠”消費者，要客觀介紹、展示產品，同時盡到科普和提醒的責任和義務。

車主也要對自動駕駛有理性認識。在當前階段，輔助駕駛不是自動駕駛，更做不到無人駕駛。在駕駛過程中，要時刻牢記是“人開車”，駕駛主體仍是駕駛人，面對複雜路況，要做到雙手不離方向盤。

當然，我們也不能因噎廢食，否定自動駕駛技術的發展和成績。當前，自動駕駛出行服務已駛入“快車道”。

2022年7月，北京亦莊自動駕駛出行服務迎來無人化商業試點，將安全員從主駕移到了副駕。8月，《深圳經濟特區智慧網聯汽車管理條例》施行，明確了不同級別自動駕駛事故，特別是無人駕駛的責任主體。此外，重慶、武漢兩地又率先發布自動駕駛全無人商業化試點政策，並向百度發放了全國首批無人化示範運營資格，自動駕駛商業化運營完成了從主駕有安全員到車內無安全員的跨越性發展。

從某種程度上講，偶發事故亦是中國自動駕駛技術高速發展程序中，需要不斷解決的問題。我們需要從中吸取經驗教訓，讓悲劇不再發生。（更多報道線索，請聯絡本文作者牛朝閣：niuchaoge@chinanews。com。cn）（中新經緯APP）

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