如果你去試駕過不同品牌，不同型別的新車的話，你可能會發現一個很奇怪的事情：怎麼這些看著完全不一樣的新車，好像開起來都差不太多？也許你可能會說，因為都是同一種車，同一種車的物理特性差不多，所以開起來肯定沒啥區別。但問題是，現在不只是轎車和轎車之間沒啥區別，就連轎車和SUV，甚至是為數不少的皮卡們，開起來的感覺都差不多那個樣。
而在以往，車子的駕駛感受是完全不一樣的，每個品牌都有自己的特點，乃至同一個品牌的不同車款，開起來也是有很大區別的。為什麼現在的新車駕駛感受同質化現象如此嚴重？而且還不只是駕駛感受同質化，乘坐感受也同質化，甚至於車子NVH的表現等，都是同質化嚴重。
這到底是怎麼回事？難道現在的新車，都不像以前那麼用心了？
每個商業產品本身，都是有一個自我迭代過程的。這個自我迭代，說白了就是製造這些產品的企業，不斷根據市場需求的變化去改進產品本身，以求最大限度地滿足消費者的需求，進而實現更好的銷售。商業產品（無論是實體產品還是無形產品）的自我迭代，是商業世界中最基礎的規則之一，拒絕自我迭代的產品，最終的下場只有被市場淘汰。
正如我們所說的，商業產品自我迭代的驅動力是市場需求，但市場需求儘管在不斷變化，但有一些核心要素是永遠不變的。就拿10萬元級家轎為例，買這些車的人，對車的要求是什麼？空間儘可能大一些，外觀內飾好看些，配置多一些，好開不易壞，維修保養容易便捷，能耗低，大致上就這些。
這就是車企們的目標，在經過無數次自我迭代後，大多數車企給出的答案都是差不多的：大空間、好看的外觀和精細的內飾、輕鬆好開的駕駛手感、技術可靠、故障率低、油耗也很低，但並不十分先進的發動機或其他動力系統。在實現這一切的基礎上，還要保證能有一定的利潤。
在如此激烈的競爭態勢下，只要有一家車企造出來了這樣的車，這樣的車在市場上取得成功了，其他車企就一定會跟進，最終出現的結果，必然是同質化。而如果整個汽車市場所有的細分領域都在白熱化競爭的話，那麼最後一定會出現的，就是這個市場上的所有產品都高度同質化，因為一個細分市場的需求是固定的，而達到固定需求所產出的產品本身，一定是類似的。
就更不用說，我國汽車市場早就已經屬於不同細分市場之間交叉“內卷”了。SUV想比轎車更舒適，MPV想和大型豪華轎車掰掰手腕，轎車又想和轎跑車搶搶市場，就連跑車，也想和節能車們比比油耗。在這種交叉“內卷”的態勢下，肯定會出現的就是一個市場上，差不多價格之間的車開起來都幾乎沒區別。
而且大家有沒有發現，最近的新車卷的，都是一些諸如智慧化，人機互動啥的，好像已經很久沒聽說過，有人在機械結構上搞出什麼新鮮玩意了對吧？這就是現在新車同質化的第二個原因：機械技術瓶頸，又或者精確點說，基於成本限制下的機械技術瓶頸。
機械技術這玩意吧，理論上是沒有瓶頸的，但需要錢，很多很多的錢。柯尼塞格為什麼能把變速箱玩出花？為什麼能1擋跑到極速400多？為什麼能造出傳動效率比雙離合還高的AT變速箱？為什麼能把福特給他的那臺30多年曆史的老舊V8，研發到今天的程度？那是因為它叫柯尼塞格，它很貴很貴，它有足夠的利潤去搞這些機械上的黑科技。
但普通家用車不是柯尼塞格布加迪，是有很嚴格的成本限制的。而且在有限的成本下，還要兼顧越來越多的配置，越來越大的空間等等浙西要花錢的地方，能給到機械部分的成本，最近10年以來是越來越少的。這也就是為什麼相當一部分老車愛好者都在說，十幾年前的老車開起來比現在的新車有味道得多的原因，因為這確實是事實，現在的新車，在機械上的成本佔比，越來越低了。
在機械成本佔比越來越低的前提下，還要保證上面提到的那一大堆市場需求，作為車企應該怎麼辦？也就只有零件通用化了。上游供應鏈的某個零配件，修改一些細節後就能安裝到不同品牌的不同車上。甚至於，為了幫助車企降低成本，很多大型的零配件供應商，自己直接做打包好的整合方案，車企直接買方案回來稍微改改，就能成一臺新車。諸如德國的大陸等國際供應鏈企業，現在盈利的大頭，早就已經是這類整合式方案了。
也許你會說現在的車企“不講武德”，對新車不上心，但此言差矣。現在的車企，對自家車子的上心程度，比以往任何時期都要高。新車同質化是一件不可逆轉的事情。其實不只是汽車，目前你所知道的所有高度成熟的商品，都在同質化，例如電腦，例如手機，甚至包括衣服褲子乃至鞋子。
打破同質化的辦法只有一個：製造差異，如果某家企業能發現，或打造出一個別人未涉足過的領域，那麼就可以直接打破同質化，在這個新領域裡造出來的產品，也會在消費者心裡留下更深刻的印象。
這也就是現在為什麼幾乎所有行業的所有企業都在“造詞”，都在“造概念”的根本原因，歸根到底，這些企業想做的，只是試圖找到一個新領域，儘可能讓自己的新產品，變得沒那麼同質化而已。
當前方境況未可知，所有人都在找那條通往桃花源的小路，但所有人都在找路，路也就不復存在了。這不僅是一個辯證哲學上的問題，也是當今商業社會上，一個暫時無解的悖論。