文\秦叔寶

什麼的汽車領域的流量密碼？從最近新上市車輛的通稿就能看出來。5月份上市的北汽極狐阿爾法S HI版，7月份上市的的問界M7，8月剛剛釋出的阿維塔11，每一款車都在華為這個流量密碼的帶動下，有了超高熱度。

智慧來了，流量有了，只合作不造車的華為看起來就像是一眾車企的“甜心寶貝”，但事實真的如表面這樣完美嗎？

華為與車企的合作方式共三種，深入，深入，更深入。

關於造車，華為內部曾經流出過一封《關於應對宏觀風險的相關策略的決議》檔案，文中提到：華為不造車，而是要成為智慧網聯汽車的增量部件提供商。喜劇的一幕出現了，在檔案末尾，卻有一行小字：本檔案有效期3年。

2019年，華為以供應商的身份帶來智慧電動車的全家桶套餐CC架構以及五大智慧電動化平臺：汽車雲、車聯網、自動駕駛、電驅動與座艙娛樂。此後，華為透過三種模式與車企合作。

第一種，零部件供應模式。華為為車企提供零部件，包括鴻蒙車機系統、域控制器、電機等軟硬體支援。代表有北京魔方，和未上市的幾何G6 和幾何M6。

第二種，解決方案整合模式，即HUAWEI Inside。華為為車企提供全棧智慧解決方案，同時車輛會打上華為的HI標識。目前採取這種合作方式的車企有長安（阿維塔）、北汽（極狐）和廣汽（埃安AH3）。

第三種，華為智選車模式，華為深度參與產品定義、整車設計，同時還會提供門店銷售渠道。目前唯一採取這種合作方式的車企是賽力斯，雙方已合作推出賽力斯SF5以及問界M5、問界M7三款車型。

我們可以看出，每一種都是“含華量”在逐步提升，這與傳統的合作模式完全不同。傳統的合作模式是上游絕對不會輕易染指下游，這是供應鏈的一條鐵律，以保證雙方都有一個合理的利益。所以擔心華為是否別有用心，並不是空穴來風。

如今華為的符號意義逐漸成為一個價值判斷標準。

對於正在轉型中的中國汽車產業來說，華為擁有向智慧化轉型的經驗，有強大的流量和技術實力，這使其成為一個具備符號意義的存在。這也是“含華量”這個詞出現，且在某種意義上得到汽車行業認同的原因。“含華量”的出現意味著華為是否深度參與成為汽車市場的一個“價值判斷標準”。

如果華為真心想做增量部件提供商，我們假設兩種情況，一種是車企與華為通力合作，和和美美；一種是在限定範圍下與華為合作。看看各有什麼問題。

第一種情況下的危機是“含華量”過高，車企不知何時淪為華為的“打工仔”。

華為擅長造“神”，小康股份與華為聯手前，外界對小康的印象還停留東風時代，但雙方合作之後，小康股份直接更名賽力斯，擺脫了過去的土氣，喜提“華為代工廠”的“美稱”。

長安汽車的子品牌阿維塔，因為今年重慶車展，華為、寧德時代、長安汽車三位董事長為其站臺，第二天，阿維塔的市場估值直接突破2100億，甚至高過母公司長安汽車的總市值。即使這時阿維塔一輛車還沒賣出去。

這些勢單力薄的小車企、初出茅驢的新勢力，因為有華為的助力一飛沖天。這種強弱不對等的合作下，這些車企還有幾分主動權？或許有人認為當“打工仔”也挺好，至少賺到錢了嘛！但當“含華量”成最大賣點，出現“含華量”更高的合作物件，這些車企還有幾分勝算呢？

第二種情況下，軟體、硬體、誰才是利益的歸宿？

華為對自身的定義就是做智慧汽車增量零部件供應商，想成為模組化中的關鍵一環，做智慧汽車時代的博世、採埃孚。智慧化開啟汽車革命的下半場，既得看軟體又得看硬體，硬體是主機廠多年命脈，豈能將利益拱手於人？所以華為主攻方向是軟體。

軟體追求智慧，智慧立足於演算法之上。演算法要更新迭代，就需要海量的真實路測資料學習，但真實路測資料哪裡來？就來自數代車主的實踐，有多少主機廠願意共享自己的使用者資料呢？華為依靠合作賦能，得不到資料支撐，利潤始終有限，而車企也會逐步喪失華為賦能的優勢。

關於造車，華為最擅長講的故事是“狼來了”。

那華為真不造車了嗎？我們可以從歷史因素和現實因素來分析。

歷史因素，2002年，華為也說過“絕不造手機”，只談合作，結果悄然突破產業鏈中附加值最高的環節，慢慢向下滲透，吞食整個產業鏈的利潤。現在手機已經成為華為的主營業務。

2013年，華為輪值CEO徐直軍宣稱，為顧及運營商的感受，華為不涉足公有云、雲計算。但4年之後，公有云成大勢所趨，華為直接宣佈成立公有云BU，立志擠進全球前五。所以華為的信用實在是餘額不足。

現實因素，華為現在面臨最大的問題是手機業務停滯。如果不尋找新的利益增長點只能勒緊褲腰帶過日子了。而一臺手機幾千，一臺汽車幾十萬，誰的利潤空間更大呢？是淺嘗輒止還是摸清門路後親自下場，大概後者的可能性更大。

小結：

超高“含華量”，既是蜜糖也是砒霜，有一飛沖天的歡愉也一定會有一落千丈的痛苦，從長遠來看，車企值得警惕！