2019年走下來，汽車市場得意的車企不多，且仍是德日系那幾個老面孔，但失意的卻不在少數，它們就像車市寒冬中抱團烤火卻被擠在最外圍的那幾個，2019年的車市有多麼冷、多不如意，它們的感受最深。而這種體驗雖尤為難受，可又何嘗不是一種寶貴的歷練呢？畢竟任何跨國巨頭都是磨難中歷練出來的。那麼2019年國內汽車市場最失意的車企到底是哪些呢？
衝高未果的寶駿汽車
曾經，寶駿是筆者眼中最懂10萬以內市場的品牌，此前造一款爆一款的市場把控，它的確是這個價格區間段消費者的知音。而2019年，寶駿把重點放在了衝擊更高階的市場，全新的R系列（RS、RC、RM），寶駿在2018年年底就已經蓄勢待發，而向更高的價位區間衝擊，也是很多自主廠商達成的共識（早先的WEY，後來的星途等等都是如此）。
可在2019年，寶駿即使接連上市了RS-5、RC-6、RM-5、RS-3等多款全新車，主銷車型的數量幾乎翻番，但全年的銷量卻反而下滑了3成（60。4萬臺，下滑31。3%，其中新能源系列6萬臺，新寶駿系列9萬臺）。從銷量結構來看，明顯是由於原有的市場份額失守，卻沒有換來衝高的大捷，2019的寶駿的確過的很不如意。可對於全新的R系列，無論是轎車、SUV還是MPV，無論是業界還是消費者都看到了寶駿對於設計的用心，甚至如果有“中國沃德十佳設計”獎的話，它絕對可以拿下好幾個席位。
但讓寶駿始料未及的是，其原本想上位的8-15萬級市場，小型SUV有繽越、CS35 PLUS坐鎮，緊湊型市場的CS75 PLUS，全新GS4，宋Pro更是輪番換代，加上大改款的博越Pro、RX5 MAX，讓寶駿RS-5的長驅直入變成了單刀赴會。換句話說，如果對手們都是換代/改款前的實力，顏值聚變還換標的寶駿的確能突出自己；但在雙方都精銳盡出的局勢下，寶駿畢竟是要向上跨越這個門檻的那一位。但相比於守擂者，除了顏值，新寶駿未能很好的展現它在其他方面的優勢，比如這些基於全新架構打造而來的新產品，除了顏值以外到底新在哪？價格明顯上漲的理由是什麼？都讓消費者顯得有些茫然。於是，除了510、RS-3等仍然以低價為主打的車型在12月找回了一些自信以外，2019的確是寶駿最失意的一年。
令人惋惜的神龍汽車
不止是自主陣營，2019年的合資陣營也同樣有殘酷的一角，相比於在逆勢中享受著高光的德系、日系；不夠幸運但並未傷筋動骨的美系；有憂但更多的還是喜的韓系；最早感受到車市寒冬的法系仍在暴雪中備受煎熬。光是上半年，神龍的銷量就下滑了6成，而上半年，卻本應該是標緻508L帶領法系復甦的時候。
而法系的這種表現，更多是令人惋惜。PSA在歐洲的暢銷，足夠證明其產品力，標緻和雪鐵龍的設計、操控和舒適度、用料的厚道程度，也同樣受國內市場的認可。而法系的消沉，不是因為它不夠努力，不夠有誠意，而是如今的國內汽車市場，產品力難以撼動品牌力，消費者只願意在德日系當中分高低，卻很少給其他品牌機會。不過，神龍想要堅強的走下去，仍得直面這現實，未來它不僅要在產品上更加驚豔，定價也需要更具殺傷力。
銷量未傷筋動骨，品牌力卻受挫的榮威汽車
在2019年，如果單論銷量的話，榮威雖有所下滑，但卻並未傷筋動骨，全年42萬左右的銷量，相比2018年的46萬隻下滑了10%左右，跟行業的整體水平基本持平。但在這一年，不光是銷量下滑，榮威的銷量結構也發生了很大的變化。
從具體車型的表現來看，此前一直強調英倫身份，產品價格體系也明顯高於其他自主品牌的榮威，不僅是RX8、MARVEL X這些車型在高階市場受挫，RX5、i6這些中流砥柱大幅下跌，更是成為了榮威2019年銷量下滑的根本原因，若不是有價格更低的榮威i5來救場，榮威2019年的銷量報表要難堪許多。可即使如此，也難掩榮威中高階車型認可度下降，只能憑廉價車型拯救銷量的事實，同樣趕來救場的RX5 MAX，不痛不癢的升級也難以消費者再次振奮。而比起銷量，品牌力的受挫或許更加令人難受。
浪子回頭卻難受認可的眾泰汽車
在自主SUV市場最為火爆的年代，眾泰為了趕上快速列車，祭出了皮尺部；而在當時，市場和輿論對於這種借鑑的做法是有反對更有支援，可當眾泰滿足了不少人的虛榮心之後，市場和消費者卻很快將其棄之不顧。當然，借鑑的設計方式的確是難以長存的，而帶著汙點的眾泰，其實在2018年就已經浪子回頭，從T300、T500這些車型開始走上了原創設計的道路，並且還呈現出了不錯的設計效果。
可當大潮褪去，原創設計成為人們審美的主流價值之後，眾泰雖然很快適應了潮流的變化，但輿論又對其提出了更高的要求：要更好的品質，更強的效能。但一個車企的轉型，顯然不可能那麼快就能完成，畢竟眾泰此前的理念的確就是為最基層的消費者打造視覺驚豔的家用車，除了設計，價效比是它的另一大特色，轉眼間從高性價比變成高品質、高效能，連吉利這樣的國產巨頭也難以做到。不過，面對現在的局勢，轉型又是勢在必行，希望在這條路上，眾泰也能拿出當年打造SR9的勇氣。
正在轉型卻鮮為人知的獵豹
相比於眾泰，獵豹的風格更偏向於默默耕耘，從早先突圍設計，到如今大件上的逆襲，獵豹的確是一個在埋頭苦幹的車企。尤其在技術這件事上，獵豹邁途搭載的1。6T動力，200馬力，270牛·米的引數，放在合資陣營也是數一數二的水準，且它還是給出了終身質保的保證。
可或許正是因為獵豹不像眾泰那般重視知名度，它的這種轉型很少被人提及和認可，獵豹邁途這款產品也很快淹沒在車海中。於是，到了2019年，默默耕耘卻很少得到市場回饋的獵豹，走的尤為艱難，這就說明了光是埋頭苦幹也同樣難以脫穎而出。
不懂套路怎麼玩的前途汽車
2018年下半年，前途汽車上市了前途K50，而2019年，本應該是它開花結果的時候。可作為首款真正面向市場的國產純電動跑車，無論是銷量還是熱度都沒能激起太大波瀾，原因就在於，前輩明明已經做出了很好的示範，它卻楞是要另闢蹊徑。
為何這麼說呢？特斯拉最開始是怎麼火的？是跟ABB同價位卻能堪比法拉利的加速！蔚來也同樣如此，EP9在紐北上的新紀錄讓其名聲大噪！而要主打效能的前途K50，卻是讓人詫異的跳過了這個秀肌肉和圈粉的環節，直接上市一款效能不強也不弱，價格不高也不低的版本，但如果換一個思路，推出一臺小200萬的高效能版本，到3秒俱樂部走一圈，最終的效果很可能截然不同。可如今的前途，卻已經錯過了秀肌肉的最好時機。
總是找不準路子的中華汽車
相比於前面幾家多少刷過幾波存在感的車企，中華汽車在2019年卻是很少有露臉的機會，新產品投向市場，不僅很難在銷量上有所建樹，就是連關注度也被邊緣化，甚至要是筆者不提，很多人都已經忘卻了它的存在。
可對於中華汽車來說，於技術，跟寶馬合作多年的它有近水樓臺的優勢；從自身來看，中華汽車也從最基礎的東西開始，打造了一個全新的模組化平臺。可最終呈現出來的產品，卻總是找不到準路子，論技術，看不到太多德系的身影；論顏值也沒有作為自主車型的優勢。好在，華晨寶馬股權的調整應該是給它帶來的震動和危機感，而這種危機感才是蛻變的最佳動力。
窮途末路卻不肯斷氣的力帆汽車
一直以來，力帆汽車在很多人眼裡就是一個汽車行業的投機者，在市場最為火爆的年代，它也憑藉著力帆邁威等車型進入過萬臺俱樂部，可爾後連在C-NCAP都只拿到3星的軒朗，卻再一次證明了力帆只想要利潤，卻並沒打算踏實造車的事實。
於是，逆勢到來之時，投機者就成為了最先出局的，2019也不是力帆失意的頭一年。相比於其他同樣過的很艱難的自主品牌，力帆面臨的困境不是自己的身份不受待見，也不是廉價車市場的萎縮，而是它連和對手正面拼技術、拼設計的勇氣也不曾具備。而國內汽車市場懵懵懂懂的日子將會一去不復返，力帆也或許不會在遇到當年有熱市可蹭的好時機了。
小結：看過這些在2019年失意的車企，從外部原因來看，整體的逆勢，對手的強悍，在逆勢中消費者愈加從眾的消費觀的確讓這些品牌過的很艱難。可在惋惜的同時，又不得不感嘆，除了身為法系的神龍汽車面對德日系對手的確很是無奈以外，其他這些自主企業卻並不需要面臨品牌影響力上的巨大鴻溝，市場對於自主陣營的態度，仍是一碗水端平。所以它們雖處於劣勢，但競爭環境卻是公平的，且行且珍惜，才是不再失意的根本。