近日蔚來在推出ES7的同時，一同上市了2022款ES8、ES6和EC6，其中關於老款車型的升級，也關乎到了蔚來老車主的利益，因為這次官方準備了新的智慧系統平臺，可供老車主升級至最新款。

值得注意的是，老車的智慧化升級並非像過往OTA升級程式那樣簡單，而是從硬體層面進行煥新，蔚來這樣的做法在業內可以說一馬當先。

從智慧手機到智慧汽車，大家從最基本的使用體驗層面即可發現，軟體定義已然是智慧時代最核心的標誌，其中軟體層面所帶來的商業模式裂變及利潤更是不可估量，包括蘋果建立起僅屬於它自家的iOS生態系統、小米MIUI系統被吐糟的廣告多等等，可見在硬體同質化的大背景下，軟體才是各家企業創收的突破點。

正因如此，蔚來創始人李斌打了一下算盤，他說到現在蔚來賣的車，可能要對它負責到15年後的2037年。

為了適應這樣長的產品週期，蔚來對其智慧化平臺作出了清晰劃分，其中Aspen白楊平臺，主要包括老款蔚來ES8、ES6、EC6，關鍵技術包含搭載Mobileye EyeQ4晶片的初代NIO Pilot、英偉達Tegra X1驅動的初代座艙平臺和初代電子電氣架構。

高一級的Alder赤楊平臺，也就是這次2022款ES8、ES6、EC6使用的平臺，主要升級在於以驍龍8155為驅動的第二代座艙平臺和5G閘道器，可實現車機開機速度提升37%、NOMI冷啟動喚醒提升38%、支援5G通訊，資訊傳輸速度相比4G提升10倍，另外還包括配備4顆300萬畫素攝像頭、1臺800萬畫素行車記錄儀，以及帶紅外功能的250萬畫素艙內攝像頭。

再高一級的是Banyan榕樹平臺，主要為NT 2。0平臺產品使用，關鍵核心包括第二代電子電氣架構、自研 ICC底盤域控制器、英偉達Orin-X驅動的NAD自動駕駛平臺和驍龍8155 驅動的第二代座艙平臺。

未來蔚來的智慧化平臺將繼續保持以樹木的命名方式，從中也能看出官方對該策略的堅持態度，以及彰顯其智慧化系統的長久生命力。

需要注意的是，NT 1。0平臺的蔚來ES8、ES6、EC6受限於電子架構能力，不能升級到和NT 2。0平臺產品同等的輔助駕駛能力，因此升級只能集中在座艙方面。

對於這樣可升級，但有天花板限制的產品策略，此前蔚來汽車聯合創始人秦力洪就提到了，“我們盡所能帶著老朋友一起走，我們的目標是給現有的使用者在換車時，沒有理由去考慮別人家的車。”

同時李斌也坦承說到，“不同智慧平臺的蔚來汽車未來會像一個個平行宇宙，有些基礎能力是互用的，但每片樹林都有自己的成長節奏和樣貌。重要的是，大家要看我們的軟體從2018年以後越長越好”。

顯然，在蔚來提出行業首創的智慧硬體升級選項的同時，也希望老使用者能有合理的使用預期，老車型再怎麼支援升級煥新，也不可能比肩最新平臺下的車型實力。

對於這次老車主升級Alder赤楊平臺的定價，此前李斌就說到“以低於成本價提供升級”，另外秦力洪亦指出，這樣的升級“要虧很多錢”，而最終我們看到官方定價是以9600元起進行升級，另外選裝5G高效能中央閘道器後的價格則為12600元，升級價格不算便宜，但還好兩種方案均支援抵扣1萬蔚來積分的支付方式，也算是滿足到老使用者一定的價格折扣訴求。

從2018年最早交付的蔚來ES8算起，至今已超過了4年的使用時間，很多智慧化應用也確實到了該迭代的時候，所以這時蔚來提出智慧硬體升級的選項，不能不說是給到老使用者一個不錯的選擇。李斌甚至講到，未來同樣是10多年的老車，但蔚來車型在保持軟硬體迭代以後，保值率也可能會相對其它品牌更高一些。

正因為要保證任何一代產品經過十五年都能安全使用的需求，蔚來在去年完成了內部組織架構的升級，包括在售後、零配件等方面做了制度安排，由此可見蔚來堅定的決心。

給到老使用者升級的權利，尤其還是以虧本價來銷售，這對使用者而言當然是一件好事，但再怎麼好，也要基於這是個企業的商業行為來考慮，畢竟天下沒有不考慮回本盈利的生意。

提供智慧座艙升級，是希望保證到最基本的使用者體驗，也是當下多數年輕使用者嚮往純電動汽車的一大原因。想深一層，如果蔚來在使用者最直觀的智慧座艙都做得不夠好，那怎麼能讓大家相信蔚來背後研發團隊的實力呢？這又會否影響到日後蔚來智慧駕駛的開通情況呢？

正由於考慮到了智慧駕駛方面，所以蔚來這次升級不忘更換上效能更好的攝像頭，目的都是要在最基礎環節上做得更好，為使用者未來的進階消費打好基礎，這就是為什麼蔚來提出要延長產品週期達15年之久的重要原因。

和蔚來想法相近的，還有華為餘承東，他此前就說過，“過去我們賣零部件，一錘子買賣，賣完就結束了，但今天智慧汽車解決方案要不斷地迭代，因此需要採用新的模式發展。”

不跟使用者做一錘子買賣，那就是要做小額但能持續的租賃生意。

在我們更多從使用者角度討論電動車續航焦慮、充電時間影響體驗、蔚來換電有多迅捷的時候，實際蔚來追求的是更高層次的商業模式——持續性穩定的租賃生意，也就是BaaS電池租用服務，這也是為什麼蔚來所有車型均能支援換電，且即便此前企業現金流再緊張，蔚來也要大舉鋪張換電站的原因所在。

有了BaaS方案之後，消費者在面對蔚來豪華品牌式定價的時候，可以直減7萬元購車價，另外每月付租用電池的費用即可，由此大大降低了購入門檻。以堆滿了豪華配置的蔚來ET5為例，新車官方起售價32。8萬元，但選了BaaS方案之後，購車價降低至25。8萬元，比起特斯拉Model 3以及豪華品牌BBA車型競品都要更容易入手。

為了完善這樣電池租賃的生意，去年蔚來宣佈全面開放電池按月靈活升級服務，原來租小電池覺得不夠用的，可以改租大電池，至於租大電池覺得浪費的，則可以改租小電池。其中改租大電池的，除了要給980元/月的電池租金，還要付按月升級費用880元/月，包年則是7980元/年，可見透過租賃的做法，企業的商業模式多了很多玩法。

那麼，BaaS方案對使用者來說就真的是撿到便宜了嗎？非也。

購車價減免的7萬元購車價，按照最基本的980元/月電池租金來計算，最多隻能租滿6年。考慮到這次蔚來提出要跟使用者負責滿15年的想法，也就是說單從電池租用層面，它就要賺足你9年的錢，每位使用者的總額大概是10。6萬元。

那假如車主在6年內換車呢？這不但可能薅不到蔚來的羊毛，還要在二手車價格上賠上不少損失。

根據不少蔚來車主反映，雖然選擇BaaS方案沒有電池衰減問題，但實際保值率並沒有跟買斷方案的不一樣，反而由於BaaS方案綁定了使用者權益，使得轉讓的時候很不便利，二手車商對此並不待見，最後大多隻能賣回給蔚來二手車業務。

而蔚來二手車業務也沒有以高於市場價來回收車輛，反而由於官方對車輛碰撞事故認定標準和市場二手車商存在一定差異，有時候給出的回收價可能還要低於市場價。

另外如果想從BaaS轉為買斷，車主購買全新電池首先需要支付3000元服務費，無需更換新電池則可以免除這3000元。至於電池費用方面，標準續航電池包（75/70kWh）售7萬元；長續航電池包（100kWh）則是12。8萬元。再者，買斷電池之前產生的電池租金不退。

所以車電分離的租賃模式看著入門容易，但實際背後成本可能比起買斷方案要高出不少。

值得留意的是，目前蔚來在售車型的最入門版本，續航對比上一級車型都是低了不少，同時價格之間也拉開很大距離，像蔚來ET5起售價為32。8萬元，CLTC最大續航550公里，然後次低配續航提升到700公里，但售價足足貴了將近6萬元。

正是透過這樣大的價格間隔設定，更能促使使用者主動選擇BaaS方案，鼓勵大家用低門檻方式購入更貴的車型，再借BaaS方案的租賃模式來長期捆綁住使用者。而早在去年5月，李斌就曾透露其時55%蔚來車主選擇了BaaS模式，足見蔚來商業策略的成功之處。

在BaaS模式基礎上，蔚來NT 2。0平臺車型標配NAD輔助駕駛硬體，同時採用訂閱制月付模式，服務費為每月680元，繼續實行低准入門檻+長久期的租賃模式。

從中可以看到，對於作為智慧電動車最核心的電池和自動駕駛服務，蔚來都給使用者準備了租賃模式，所以與其說是蔚來車主買了一臺車，倒不如說是使用者租了一臺蔚來的車。

透過租賃模式來開啟市場，蔚來的想法就是跟使用者做長期的生意，建立穩定現金流，實際此舉是將盈利點放在了金融工具上，而非簡單的造車賣車上。要知道像吉利、長安這些巨頭儘管每年銷量很龐大，但實際淨利潤並不高，反之蔚來透過延長產品生命週期以及租賃模式，就能從中鎖定更高的利潤率。

而為了做這份長期生意，蔚來就要拿捏住使用者的心，一方面是透過優質服務及圈層生活來吸引使用者，另一方面則是在新車和二手車殘值方面掌握定價權，一旦你選擇了新車價格看似吸引的BaaS方案，將來想賣車換別的品牌的時候，就可能令你左右為難，蔚來藉此便能很好增加了使用者留存度。

想想，這是不是很網際網路、手機行業一般的打法？不得不說，蔚來確實會玩。