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文 | 金角財經，作者 | 夢清
電動車賽道迎來新玩家，這次下場的是代工大王富士康。
日前富士康母公司鴻海集團釋出了新車型Foxtron Model B的預告影片，將於10月18日舉辦的年度科技日正式揭曉。
與Model B同時釋出的，還有一款名為Model V的電動皮卡。
Model B、Model V乍一聽，還以為是特斯拉委託富士康代工的新車型出來了。
但實則不然，這兩款車真真是出自富士康的手筆。
2020年，富士康與裕隆集團成立合資公司鴻華先進，其中富士康持股51%，享有絕對的控股權，Model B與Model V就是由該公司推出並打造。
代工蘋果手機的富士康要造車，聽起來有些喜感，但富士康自己卻很認真。
多年前，富士康創始人兼前董事長郭臺銘曾在內部會議上表示：
“蘋果汽車不過是四個輪子的iPhone，我們既然能造iPhone，為什麼就不能造電動車？”
從2005年收購臺灣安泰電業算起，富士康佈局汽車領域，滿打滿算已有17年時間，期間內部經過3次造車的浪潮，最終富士康還是自己造起了車。
今年5月，富士康現任董事長劉揚偉提出目標，到2025年富士康電動汽車全球市佔率達到5%、電動車產業營收規模達到一兆元、出貨量為每年50-75萬臺。
要實現這個目標並不容易，只是在如今造車新勢力浪潮迭起，電動汽車競爭更加殘酷的世界裡，電子行業的代工大王富士康的造車夢，真的能如願嗎？
“碰瓷”特斯拉
從去年10月18日的年度科技日算起，一年的時間裡，富士康已經發布了共5款車型：
家庭用的SUV車型Model C、豪華轎車Model E、電動大巴車Model T以及已經預告發布的Model B與Model V。
其中Model T已經於今年3月交付給高雄客運並投入運營，Model C預計10月開啟預定，明年交車。
這樣的上新速度，比造車新勢力有過之而無不及，小米看了只怕會汗顏。
如今富士康預告發布的Model B是一款定位純電動的兩廂汽車，內飾與價格尚未公佈，但從續航能做到500公里的配置來看，價格應該要比定價20多萬元的、續航超過700公里的ModelC要低一些。
從外部來看，Model B前臉採用時下流行的貫穿式設計，不過車頭的燈條並非完全連通，在中央被可點亮的品牌LOGO隔斷。車尾也是貫穿式的風格，其LED尾燈可以展示出特定圖案，比如前方有行人透過。
不過從側面看，Model B被吐槽很像大眾的ID3，再加上它的名字很容易讓人聯想到特斯拉，也難怪這款車一經發布就遭到廣大網友吐槽。
不過富士康車型的系列碰瓷之舉，恐怕也是富士康隊友裕隆集團帶過來的“老傳承”。
提起裕隆集團，大多人都感到很陌生，但若提起納智捷，想必會生出幾分熟悉——畢竟該款車在鼎盛之時，周杰倫為它帶過言，2015年的成都車展上還為它站過臺。
當初周杰倫一句“我們不必低調，華人有華人的驕傲。我是周杰倫，這是納智捷”，在大江南北引起了不少的關注，2015-2017年，納智捷的年銷量都在1。5萬臺以上。
納智捷紅極一時的同時，也被廣大網友吐槽，納智捷的車標，長得實在是像日產的豪華車雷克薩斯。
當時的雷克薩斯，被中國新中產階級奉若瑰寶，他們幾乎是用雙手捧著給豐田章男送錢，排著隊也要搶這款車。
不知道特斯拉看到做何感想，有網友替特斯拉抱不平，當時怎麼沒把Model系列字母車標全部註冊下來呢？
不過特斯拉被模仿也不是一天兩天了。此前，馬斯克曾經聘請菲斯克為特斯拉的汽車設計造型，但菲斯克當時拿出來的方案平庸臃腫，令人大跌眼鏡。
但在其離開後沒多久，卻創立了菲斯克汽車，並推出全球第一輛插電式電動跑車Fisker Karma，這時特斯拉的員工才驚覺，菲斯克將最好的設計留給了自己。
馬斯克曾在2008年對菲斯克提出法律訴訟，但最終輸掉了這場官司。不過沒過多久，Fisker 破產，賣給了中國的萬向集團，但菲斯克保留了商標權。
說來也是巧合，藉助商標再度出山的Fisker ，後來也成為了富士康的客戶。
不過還在造車起步階段的富士康，想要藉助當紅車企的流量也能理解，自己在造車領域沒啥品牌積累，起個全新的名字沒有關注，若是叫富士康電動汽車，知名度是有了，恐怕也沒多少人會買賬，想一想董明珠造的格力手機就知道了，怎麼聽怎麼彆扭。
第二個比亞迪？
富士康的車，是一款接一款的推出來了，而且其中的“含富量”很高，尤其是核心零部件，並非靠他人代工。
雖然Model B詳細引數尚未可知，但今年上半年，鴻海集團董事長劉揚偉曾透露，
在電動車關鍵模組及零元件方面，電芯是與國際大廠合作，但模組自制。
富士康在動力電池領域的佈局可追溯至十多年前，鴻海旗下的臺灣鋰科科技公司與上海電氣集團、北汽集團有過合作，共同開發過車用動力鋰電池。
今年6月，富士康中國臺灣高雄的新工廠破土動工，用以生產電池模組，劉揚偉透露，這是今年電動車重點發展的專案，預計將在2024年一季度試產。
同時富士康也在補足自己在電芯研發生產方面的短板。今年9月富士康宣佈與Indika Energy在印尼成立合資企業，致力於開發車載磷酸鐵鋰電池及生產電動汽車。
同時富士康正致力於研發固態電池，宣佈將於2024年實現商業化應用。固態電池被業內視為繼鋰電池之後下一代電池，
富士康在動力電池領域的超前的佈局，看來也是想分到一杯大羹。
與此同時，富士康也在自動駕駛領域施展拳腳。
畢竟現階段的自動駕駛技術，幾乎已經成為電動汽車的標配，現在就連造低價神車的五菱，也在與大疆合作研發自動駕駛技術。2022年第一季度，國內L2級自動駕駛在新能源汽車領域的滲透率超過了30%。
從去年富士康的科技日現場來看，富士康的車型也將裝載來自合作方Mobile Drive 配備的自動駕駛功能。
Mobile Drive是富士康在自動駕駛領域深入合作的夥伴，去年5月，富士康和車企 Stellantis決定，聯合向 Mobile Drive 注資，比例各為 50%，而富士康旗下的鴻海全資智慧駕駛技術公司富智捷也由此逐漸融入Mibile Drive之中。
此外，富士康還涉足汽車晶片領域，去年6月，富士康入股馬來西亞科技公司DNeX，間接擁有8英寸晶片工廠；同年8月，富士康收購宏旺電子6英寸晶圓廠。今年5月，富士康再傳出佈局晶片的訊息，其將與DNeX合資在馬來西亞建造和運營一座12英寸晶片工廠。
目前來看，富士康在汽車領域的佈局涵蓋了動力電池、電機、晶片、車聯網、雷達等多個領域，涉足全球多個國家，幾乎已經擁有造車所需要的全部東西。
看這個架勢，富士康在電動汽車領域的發展，是朝著比亞迪的方向邁進，不僅要造車，還要深入到產業鏈的上下游。
富士康給誰造車？
儘管富士康造車很努力，但實際情況卻頗有些尷尬。
一方面，富士康努力造車不是為了賣車，而是為了謀求代工。
比如與美國初創企業Fisker 簽署合作協議，兩者將合作打造電動車PEAR，預計到2024年量產，年產能25萬輛；最近，富士康又與美國電動汽車初創公司INDIEV簽訂協議，為其第一款量產車製造原型車。
甚至，富士康還幫加州的Monarch Tractor代工造起了具有自動駕駛功能的電動拖拉機，預計2023年一季度開始全面投產。
但富士康在電動汽車領域並不想只充當代工的角色，它想成為電動汽車領域的安卓系統。
由此，富士康推出了模組化純電動平臺MIH聯盟。基於該平臺，主機廠可自主選擇SUV、轎車等底盤設計，並根據主機廠的意願選擇車輪的距離、電池大小、自動駕駛等定製化方案，其中一些元件未來可以進行OTA。
這可類比手機的安卓系統，在安卓系統提供一個底層架構之後，其它廠商基於這個架構來開發個性化功能。
而藉助富士康推出的MIH平臺，車企只要出品牌，設計等，剩下的萬事都可有富士康代勞。
因此，富士康雖然接連推出了5款車，但到現在為止，也未曾宣佈要進入到C端市場中。在去年的科技日一口氣釋出三款車型時，富士康表示，這些都是參考原型車，也就是說只是提供給品牌客戶作為製造參考，可以在富士康提供的樣車基礎上做定製或者改變。
不過MIH聯盟的合作伙伴已超過2000家，但用到該聯盟平臺的車企卻寥寥可數，
目前來看，只有富士康自己推出的Foxtron品牌Model系列車型採用的是MIH平臺，以及上述提及的，還處於初創階段的Fisker，或將採用該平臺。
出現這種情況也不難理解，因為富士康關於MIH聯盟的構想並不容易實現，一方面電動汽車行業發展到這個階段，在市場上存活下來的電動車企都具有一定的實力，他們更願意自己研究車型的平臺架構，而非將核心命脈假手他人。
而扶持弱勢的車企，則是前途難料。此前，富士康曾為國內的拜騰汽車輸血，希望藉此開啟中國市場，但可惜拜騰汽車折戟，該公司前後耗費80多億元連一輛車都沒造出來，富士康在國內拓展汽車客戶，可以說是，寸步唯艱。
而且，國內傳統車企吉利與比亞迪也想做汽車界的安卓。
吉利與比亞迪耗費巨資分別推出了SEA浩瀚平臺、e3。0平臺，已經算的上是業內頂尖的水平，而且兩者也宣稱也對外開放，是比富士康更有力的對手。
但這或許也是富士康在今年接連線連推出Model E與Model V的重要原因——提供更豐富的選擇，覆蓋更多的潛在客戶。
或許富士康也在考慮放手一搏，參與到C端使用者的市場中，成為眾多新能源車企的對手。
但這毫無疑問是一條更加難走的路，因為如今電動汽車C端市場的競爭太激烈，尤其在比亞迪全面崛起和特斯拉降價預期的大背景下，造車新勢力步履維艱。
往後看，電動車的市場競爭已經從產品延伸到供應鏈的全方位比拼，富士康造車如何找準自己的定位，還需要市場和時間的檢驗。
參考文章：
1。未來汽車日報《富士康造車，撕不掉“代工”標籤》
2。電動星球《38張圖解析富士康3款電動汽車，Model C/E/T「致敬」特斯拉，還有自研智慧駕駛
3。新熵《富士康造車背後，電動汽車的“圈地運動”開始了》
4。《矽谷鋼鐵俠：埃隆·馬斯克的冒險人生》