隨著智慧汽車被稱為“第三空間”，產生的互動越來越多，資料量也越來越大。而傳統的車聯網，已經無法很好滿足使用者的智慧化需求，所以分散式車聯網誕生了。

今天我們就用一期影片，來和大家好好聊聊，什麼是分散式車聯網？

以前人們購車的邏輯，一定是先看機械效能，比如發動機、變速箱，但到了電動車時代，人們除了看電池、電機、還會關注車子的智慧化。

無論是和手機無縫對映的智慧座艙，還是能夠規避潛在交通事故的自動駕駛/駕駛輔助等等，都會成為人們購車時重點關注的配置。

比如我經常開長途回老家，我就非常在意輔助駕駛好不好用。

不可否認，一輛車的智慧化程度，正在直接影響消費者的購車決策。分散式車聯網技術是智慧汽車發展關鍵決定一輛車智慧化的上限，就是車聯網技術。

所以，大家千萬不要小看如今一個語音指令就能讓車窗開啟、打個轉向燈車就能自動變道等等，這些大家習以為常的智慧化操作。

因為，我們花了十多年時間。

我們梳理了一下國內車聯網發展從 2008 年算起的話，發展歷史大致可以分為三個階段。

1。車聯網的萌芽和緩慢發展的階段（2008～2016年）

這個階段的早期，車聯網是以TSP（Telematics Service Provider，汽車遠端服務提供商）也就是遠端服務為核心，到了中後期，開始有了車機 OS 的概念，可以簡單理解為手機中的“功能機”時代。

2。增長階段（2016～2020年）

2016 年號稱“全球首款量產網際網路汽車”上汽榮威 RX 釋出。它的車機不僅能投屏、導航，還有語音控制，甚至手機的 OTA 功能也被借鑑了過來，以及開始嘗試把網際網路大廠的生態遷移到車端。

而這個階段，正值造車新勢力蔚來、小鵬、理想、威馬、高合等崛起之時。造車新勢力在車聯網方面相比傳統車企尤為重視，也成為其最大的賣點。

但隨著車聯網需要整合的系統越來越多，晶片的算力開始成為制約車聯網的發展的重要因素。

所以，大家可以看到，現在整車企業為了提升自己車輛的算力，都在使用最高階的晶片，不是 8155 都說不出口。

但眾所周知，這樣晶片，除了貴，還有物理上限。

而且硬體引數只能代表下限，不能決定功能體驗的好壞。

影響汽車智慧化的看起來是硬體，其實更取決車企背後的隱性綜合能力 。

這就好比，一些手機 1 億畫素的鏡頭，拍出來的效果還沒有華為手機的 5000 萬畫素好，這是因為華為手機的演算法和架構遙遙領先。

同樣的，就是車企以後就算捲到都使用最高階的晶片，但體驗也會天壤之別，所以，想要在此基礎上提升智慧座艙、智慧駕駛的體驗，也需要新技術、新架構……

這也就是我們要說的車聯網第三階段：

3。分散式車聯網（2020～至今）

之所以叫做第三階段，是因為出現了新的技術、新的架構——分散式車聯網技術，那麼，分散式車聯網技術是個啥？

簡單來說在分散式車聯網的加持下，資料無需透過車載的晶片進行計算，而是在高傳輸、低延時技術的幫助下，將語音識別、駕駛輔助等需要計算的任務直接傳輸到雲端，利用雲端更加強大的超算中心進行計算，並將結果實時反饋給車。

就好比給車輛配置了一個雲端保姆，來實時處理各種駕駛需求。

而且這裡要特別說明的是，之所以叫做“分散式”車聯網，並不是所有的資料都會上傳至最中心的雲端計算，很多一些不是那麼需要算力的功能就在邊緣小站解決了。這樣既能縮短傳輸距離，還能處理效率。簡單來說是從“加法”到“乘法”的進階。

打個比方好了，我們一般的感冒發燒就直接去最近的社群醫院開點藥吃就好了，完全沒必要去到市中心的三甲醫院，而這些分散式的邊緣小站就相當於遍佈在各地的社群醫院。方便、高效、省錢。

車企為什麼要採用分散式車聯網？

其實，分散式車聯網最大的好處也是——方便、高效、省錢。

比如，一輛普通智慧網聯汽車的資料處理量高達 3。9TB，每一輛自動駕駛聯網車輛，每年產生的資料將達到 PB 級，而當車企銷售出數十萬甚至上百萬智慧汽車的時候，其資料量將是從 PB 級別到 ZB 級的增長。

毫不誇張地說，一般車企將無法承擔這些資料的增長。

除了成本考量，還有分散式車聯網的雲平臺是多地域，多節點部署，採用分散式架構，車輛可以實現多節點分散式接入，也就是我們前面提到的社群醫院原理。距離越近，就都意味著時延越低，成本越低。

這樣就能滿足手機、車輛多點就近接入，當某一站點發生故障時，還能做到及時切換站點，保障服務，多站點之間也能實現專線打通，滿足服務能力無感切換等等。

所以，分散式車聯網是肉眼可見地提升使用者體驗。

隨著智慧汽車被稱為“第三空間”，產生的互動越來越多。因此，採用分散式車聯網已經成為了汽車廠商們的剛需。

佈局分散式車聯網，華為雲優勢在哪裡？

分散式車聯網，聽起來好像只是把資料轉移到雲端處理，或者是邊緣小站，但其實想要做好它，難度還真不小。

因為它不僅僅是一項技術，更是一個產業鏈生態。

一個好的分散式車聯網，需要集結起雲計算廠商、通訊運營商、整車企業甚至包括自動駕駛技術公司在內的核心零部件供應商在一起。比如前面提到的邊緣小站就要和通訊運營商聯手。

所以啊，只有打造一個完整的產業鏈，整合各方的優勢，才能將分散式車聯網的功能真正發揮出來。

而其中，承擔資料底座的雲，是整個產業鏈中的關鍵一環。

這裡就不得不提到華為雲和它的車企合作伙伴了。

先看華為雲，它為什麼能做車聯網，優勢在哪？

分散式車聯網最關鍵的技術是邊緣計算、資料傳送和實時運算，也可以說是分散式車聯網的技術瓶頸，而這些恰好是擁有 30 多年 ICT 服務經驗的華為雲優勢所在。

另外華為雲還構建了“1+3+M+N”的全球汽車產業雲基礎設施佈局。

“1”，指的是全球全球 1 張車用存算網。全球 29 個區域，75 個可用區，30ms 優質服務，支撐車企全球化佈局 。

“3”，指的是“3”個超大資料中心構建汽車專區。打造極致價效比、安全合規 的汽車專區。

“M”，指的是“M”個分散式車聯網節點。與運營商合作，在北、上、廣等城市，建設分散式車聯網節點，支撐車聯網資料高效上雲。

“N”，指的是“N”個汽車專用資料接入點。確保自動駕駛研發資料 24 小時入雲。

再來看看，使用了分散式車聯網的汽車會發生怎樣的變化？

以前你的車機升級可能幾個月才能完成一次，甚至需要去 4S 才能升級，現在透過 OTA 只需簡單操作就能升級新版本，高精度地圖實時更新，海量應用隨時呼叫，常用常新。

更重要的是，你的汽車將是更安全的“城堡”，當你的車輛服務商檢測到汽車隱患時，可以實現“故障秒級切換，資料高速同步”，保護你的安全，這也是實現全球範圍內的人-車-服務“永遠線上”的重要一步。

據說目前長城汽車、高和汽車已經率先與華為雲合作開展分散式車聯網的系統升級。

總結

在“雙碳”政策下，我們國家推行電動車已經勢不可擋，而電動車的上半場是解決“電”的問題，毫不誇張的說，目前來看我們已經領先全球，下半場則是智慧化，這是一場硬仗！我們不應該各自為戰。

我覺得未來國內一眾車企完全可以藉助華為雲這樣的平臺，實現技術的快速迭代升級的同時，大家還能共創生態，加速殺入全球市場。

這就像上半場的電池一樣，沒有必要每家車企都自己生產電池，直接用寧德時代這樣優質供應商的電池不是更好嗎？正因為這樣我們才有了上半場的領先和繁榮。

華為也一直強調自己不造車，賦能車企。

可以看到，無論是在賦能汽車智慧化、網聯化升級，還是為車企端邊雲協同的應用開發提質增效、加速車企自動駕駛技術研發，亦或者服務於中國車企出海開啟全球化業務佈局，華為雲賦能汽車產業數智化升級是全方位的。

我相信，最終我們中國車企將藉助智慧網聯技術，實現對外資車企的彎道超車，做到上半場、下半場都遙遙領先，各方共贏。

參考資料：光明網：“十四五”時期，車聯網產業發展走向何方？壹觀察：實現智慧網聯與自動駕駛，汽車為何要“雲上生長”宋曉波：國內車聯網發展歷史及市場特點華為雲：1+3+M+N，華為雲全球汽車產業雲基礎設施佈局正式釋出！

汽車產業數智升級高峰論壇

編輯：周明

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