不知從何時起，燃油車在馬路上、停車場、洗車行遭受到的白眼越來越多。講究品牌的，蔚小理的自視甚高一度壓過BBA；看中價效比的，隨著油價突破天際，加油站似乎聚集著一群怨種；心懷環保的，更能引經據典直接炮轟燃油車。
華為餘承東篤定地說，“買燃油車就像智慧手機時代買功能機”。而蔚來李斌也用不太懂的口吻反問，“現在大家為什麼還買油車？除了能聞一點汽油味，實在想不出還有什麼好”。
不得不說，新能源車想要代表月亮消滅燃油車的夢想似乎很快就要提上日程。近日，歐洲議會就“2035年將新車的二氧化碳排放量減少100%”的立法提案進行投票，最終結果有高達339票贊同。
根據提案內容，歐盟計劃從2035年開始在境內停止銷售與註冊新的燃油車。車企紛紛表態，截至目前為止，大眾、賓士相繼宣佈支援到2035年禁止在歐盟境內銷售燃油車，梅賽德斯也準備好在2030年之前銷售100%的電動汽車。
回看國內，比亞迪早在今年四月份就高調成為全球第一家宣佈停產燃油車的車企，時代的車輪滾滾碾過柏油路，塵土皚皚中，似乎又給燃油車宣判了一道“死刑”。
到底什麼時候“死亡”？
燃油車時代會在什麼時候終結？
對於這個問題，全球頭部車企顯然各持己見。根據公開統計，車企在停產燃油車的時間點上存在不小差距，例如北汽集團、長安汽車，日產汽車三家車企將於2025年全面停售燃油車。梅賽德斯-賓士與本田汽車則先後於2030年和2040年停售，雷克薩斯是2035年，寶馬是2030年，大眾與起亞則是2035年。
這其中，最大的時間跨度差足足有15年。同樣是燃油車，為什麼被迫死去的時間相距這麼多年？早在車企相繼宣告停產燃油車的時候，就有不少關於時間點的疑問，不可否認，即便是全球減碳計劃如火如荼，2025年也多少顯得過於心急。
在一片質疑聲中，不少車企將時間問題歸咎到調動行業良性競爭上。誠然，全球算得上頭部新能源車企的沒有幾個，特別是傳統公司，在特斯拉、比亞迪、蔚小理這類銷量與品牌影響都先行一步的車企面前並不是十分出彩。
但那些急於快速消滅燃油車的企業，未必不是無可奈何。以長安汽車為例，長安汽車宣佈在2025年全面停售燃油車，滿打滿算還有三年時間，在這三年時間內新能源車徹底取代燃油車實在天方夜譚，但翻看長安這幾年的成績，似乎答案一目瞭然。
2021年，長安汽車集團批售230。1萬輛，長安系中國品牌汽車批售175。5萬輛，長安系中國品牌乘用車批售120。4萬輛，長安汽車整體市佔率只有8%。
燃油車領域難以出頭，這些車企只能將希望寄予在新能源上。長安汽車就公開決定在未來數年裡累計向新能源領域投入超過1000億元人民幣。燃油車的內卷從未停止過，過去一年裡，傳統燃油車市場現存85個品牌，月銷量千臺以下的高達34家，有9家品牌就此消亡。
也就是說，無論將來局勢如何變換，需要多長時間，這些車企都等不了太久。
目前，全球多半車企皆公佈了停燃時間。事實上，汽車市場的確需要為產業上下預留出充足的時間與一定的建設準備，畢竟新能源車想要完全取代燃油車所要提前準備的東西涉及方方面面，這個過程複雜又艱難，車企劃下的時間點更像是一個催化符號。
在消費層面，調查顯示，在18—25歲區間的換購實力人群裡，即使綠牌大行其道，依舊有70。59%的的燃油車車主表示會再次購買燃油車。在市場層面，新能源車始終沒能逃脫纏身的負面，《2021年全國消協組織受理投訴情況分析》顯示，新能源汽車的安全、電池質量、續航、售後、價格都頗受詬病。
此外，全球雖然將停售燃油車的口號喊得整齊響亮，但後續的充電裝置卻遠遠跟不上減碳的速度。特別是對於燃油車態度最偏執的歐洲市場，據悉，歐洲的充電網路建設相較世界水平頗為落後，德國汽車工業協會預計，到2030年德國將需要大約100萬個公共充電站，從2021年初到現在僅從4。1萬個增加到6萬個左右。
至於其他地區，則更加淒涼。根據歐洲汽車製造協會ACEA去年年中的預測，德國快速充電樁的數量將在2025年和2030年分別達到4300個和14250個，而深陷債務困境的希臘快速充電樁數量，屆時預計僅為10個和50個。
燃油車何時退出歷史舞臺或許不是關鍵，新能源車企儘快提高自己的底氣才是王道。
燃油車“後事”難理
事實上，淘汰燃油車的聲音不是這兩年才開始響起來的。
早在2017年，環保組織Coltura就曾在美國呼籲停止燃油車，只不過，與如今的一呼百應恰恰相反，彼時這種言論被各方冷嘲熱諷，一位西雅圖的專欄作家還特意寫了一篇文章來論證停止燃油車的不可行性。
僅僅五年過去，風向驟然掉頭。
當然，這無可厚非。畢竟五年的時間足夠改變一個市場，特斯拉從被巴菲特嫌棄到一躍成為世界上最有價值的汽車製造商，馬斯克一度登上世界首富。中國造車勢力刺刀相搏，新能源汽車累計銷量突破1000萬大關，2022年Q1新能源滲透率接近20%。
種種跡象樂此不疲地為新能源汽車加冕，也宣佈著燃油車時代即將走到盡頭。只不過，停售燃油車不是隨口一說這麼簡單，在看似超前的計劃背後隱藏著無數看不見的難題，就比如最先令整個汽車行業不安的人才荒廢。
據悉，到2030年德國國內從事發動機生產的61萬人中，有21萬人的崗位將受到影響。甚至不少車企為了迎合新能源計劃而停止研發發動機，比如奧迪、奧迪宣佈到2025年停研新型汽油發動機；大眾預計2026到2028年退出發動機研發業務。
可想而知，汽車行業人才結構大動盪在所難免，有些車企的裁員大潮也提早拉開序幕，以日產為例，日產在此前剛剛公佈2022年裁員1。25萬人的計劃。豐田也開始推動業務重組，把一部分發動機零部件的設計和開發部門轉入集團內部其他企業等。
燃油車的沉寂勢必會對一些行業產生極大衝擊，最直接自然就是內燃機產業。特別是中國，內燃機在國內算得上是一個典型支柱型產業，2020年中國主流內燃機企業的全年主營業務收入高達3。9萬億元，同年，我國一共生產8150萬臺內燃機，內燃機配套的下游產品佔全球三分之一。
其中，汽車是內燃機最主要的應用領域，燃油車一旦停產給這個行業將帶來不可小覷的顛覆。而根據歐洲汽車供應商協會Clepa統計，全歐盟範圍內大約有50萬個就業崗位與內燃機產業鏈掛鉤，用十年時間來消化如此龐大的體系似乎並不容易。
此外，不是所有國家都適合推行新能源車來與碳環境和解，日本就是一個典型的例子。要知道，在日本的能源結構裡，煤炭、石油、天然氣等化石能源發電佔比高達76。3%，化石能源燃燒時同樣會產生溫室氣體，而日本不發生溫室氣體的核電僅佔3。9%，可再生能源只有19。8%。
2020年全世界能源結構中，各國的可再生能源的佔比都較為亮眼，特別是歐洲，瑞典和葡萄牙的可再生能源的比例甚至超過化石能源，丹麥可再生能源的比例達到了80%，成長最快的是中國和美國，全世界新增可再生能源的發電量之中我國佔比52%，日本在其中顯得格外突兀。
大背景下，歐洲的停燃步伐最高調，而豐田的掌門人豐田章男還曾“炮轟”電動汽車也未必環保，要不要徹底拋棄燃油車，顯然全球各國的悲喜並不相通。
燃油車還想再掙扎一番？
到底要不要停產燃油車？全球車企來回在肯定與否定的路上徘徊，事實上，能義無反顧擯棄燃油車的沒有幾個。2021年底蘇格蘭召開聯合國氣候變化大會，其中有項重要的議題就是關於2040年全面停售燃油車。
然而，在此項議題中明確表示同意的企業只有7家，分別是賓士、沃爾沃、通用、福特、比亞迪、捷豹、路虎。很多頭部車企尚在觀望中，比如豐田、大眾、寶馬、本田、日產……都沒有簽署協議。2022年，儘管局面有所鬆動，但細究起來似乎也不盡然。
燃油車明顯還想再掙扎一番，無論是市場，還是研發。
國內一早就提出“碳達峰”的規劃，比如力爭2028年前內燃機產業實現“碳達峰”，2030年實現“近零汙染排放”，2050年實現“碳中和”。燃油車還想續寫歷史最先要解決的就是內燃機排放，提高傳統能源熱效率、發展傳統能源與電機混合互補技術、研發對新型燃料的利用……林林總總。
誠然，內燃機變革是拯救燃油車的關鍵途徑。科技永遠在進步，至少與20年前相比，內燃機的各類有害排放就降低了1000倍，國7標準階段，有害排放物繼續降低90%以上，或許，近零排放不是不可能。
另外，比起歐洲純電車推行計劃，更多車企偏向混合動力。資料顯示，2020年，我國混合動力乘用車銷量約為41。4萬輛，同比增長40%，除2-3月，其餘月份均保持在17%以上的增速，一汽豐田、廣汽豐田、廣汽本田、東風本田都在強勢助攻這一領域。
同時，插混車型的市場佔有率也在逐漸提高，據乘聯會資料，從2020的1%到2021年的2。7%，提升1。7個百分點。2022年第一季度，插混車型市佔率已上升至4。7%。種種跡象都是車企在跟大環境博弈，畢竟新能源車生意不是那麼好做。
光看成本，2022年新能源車市場基本陷入成本漩渦。2022年4月7日，金屬鈷每噸報價為562500元，而金屬鎳每噸報價為213320元，紛紛較2021年初有近100%的漲幅。為了緩解壓力，2022年3月，有近20家新能源車企宣佈旗下部分車型漲價，漲幅在1000-30000元不等。
但漲價換來的結果就是消費者對新能源車購買慾望的下降，更何況，隨著網際網路大廠紛紛踏足造車圈，新能源車溢價越來越嚴重，可2021年德勤在對25個國家的2。6萬名消費者進行調查後，釋出的《2022年全球汽車消費者調查報告》顯示，全球大部分消費者不願為先進技術支付溢價。
這是事實，儘管當前新能源車領域還不願意承認。幾十年後的事情誰都說不準，燃油車被斷斷續續宣判了一百零八種死法，但只要還有一口氣，就沒有那麼容易被唱衰。