神十四成功返回地球啦！
神十四的三名航天員已經在中國空間站工作生活了六個月，在12月4日晚上返回地球，降落在東風著陸場。不知道你發現沒有，每次航天員返回地球前，都會有專門的搜救隊提前準備就緒，並在著陸時，立刻展開搜救回收任務。這個搜救隊規模還很大，有多個分隊組成，包括了空中分隊、地面分隊、激動分隊、無人機分隊等各種分隊，他們還進行了非常系統的訓練，配備了許多先進的裝備。那麼問題就來了，神十四號明明裝有“北斗衛星”定位，為啥還要大費周章地靠人工搜尋？
飛船著落的誤差有多大？
中國空間站是在400公里，飛船返回地面過程中有許多不受控的因素干擾。那都有哪些因素呢？
神舟飛船的返回過程需要經歷四個步驟：
第一階段：軌返分離，也就是軌道艙和返回艙分離。
神舟飛船是三艙結構，前面是軌道艙，中間是返回艙，後面是推進艙，航天員在返回地面時，是留在了返回艙當中。
在這個階段，一共會進行兩次調姿（調整姿態），第一次調姿，飛船從水平飛行朝著前進的方向逆時針轉動90度。
完成第一次調姿後，就會進行軌道艙和返回艙的分離。
隨後第二次調姿，飛船繼續逆時針轉動90°，此時飛船變成了推進艙在前面，返回艙在後面，姿態也不再是水平的了，而是存在著一定的仰角。
隨後推進艙的發動機點火，反推制動，飛船開始減速，進入到返回軌道。
第二階段：推返分離，也就是推進艙和返回艙分離。
在距離地面145公里的高度時，推進艙和返回艙分離。此時只留下返回艙自己回家。
在距離地面100公里的高度時，再入大氣層。在這個過程中，空氣密度會越來越大，返回艙的表面與大氣會產生劇烈的摩擦產生火焰，火焰會包裹著整個返回艙，這使得返回艙此時就像一個火球一樣。在整個過程中，會經歷5分鐘左右的黑障區。
所謂“黑障區”一般出現在地球上空35到80千米的大氣層間，這會給實時通訊、再入測量造成困難。
第三階段：開傘
在距離地面10公里高度的地方，此時大氣已經足夠稠密，此時先開啟引導傘，再拉出減速傘，減速傘的面積為24平方米，傘繩長度14。5米。隨後減速傘會與返回艙分離，同時引出主傘。主傘的面積達到了1200平方米。開傘後，返回艙會持續減速。
第四階段：反推發動機點火
距離地面1米時，反推發動機開始點火，給飛船一個向上的推力，隨後飛船安全落地。
北斗衛星系統能起多大作用？
在飛船返回地過程中，影響飛船落點的因素有很多，在前三個階段都存在著干擾因素，第一階段中，軌返分離的位置，以及調姿後的角度，減速的位置；第二階段中，再入大氣的角度；第三階段中，開傘後，會受到氣流的影響，這是完全不可控的。
這個過程中，一旦控制不好，位置就會偏離的非常嚴重。最典型的案例就是1965年，蘇聯發射的“上升2號”，返回地球時，就偏離了原定落區386千米的地方，降落在了西伯利亞原始森林當中。
即便是控制得極為出色，由於一些不可控的因素，我們十分準確地預估位置。不僅如此，由於有長達5分鐘左右的黑障區，此時飛船的訊號是無法傳輸出來的，所以飛船中的北斗終端的訊號也會被遮蔽掉，也就無法用北斗衛星導航系統來進行定位。
如果僅僅靠北斗衛星導航系統，我們其實並沒有辦法完全掌握飛船的實時位置。而東風著陸場約2萬平方公里，地形十分複雜，要想要定位到返回艙的確切位置，就需要藉助測控系統，測量雷達、跟蹤測量雷達和光學裝置等一起協同。
比如：黑障區時，我國會採用自主研製的相控陣體制測量雷達；再比如：開傘後，由於受到風力影響比較大，無論是雷達，還是光學裝置都會受到天氣、光線的影響，此時我國會採用跟蹤測量雷達，透過無源定位體制，實現了對返回艙從開傘到落地階段的高精度定位，這個裝置不會受到天氣和光線的影響，可以做到全天時全天候、無人值守化工作。
也就是說，為了確保飛船安全返回，航天科技工作者們是需要對飛船位置實時跟蹤的，而僅憑北斗是做不到這一點的。
那麼問題就來了，難道我們不能等到飛船安全著陸後，再依靠北斗尋找嗎？
事實上，確實不能。首先，因為飛船返回地面，需要經過很多步驟，會很多幹擾因素共同作用，我們需要實時掌控飛船的情況，才能確保飛船安全。
其次，由於航天員在微重力環境下生活了180天，肌肉存在一定的萎縮，骨量也會丟失，而且在返回地球過程中還承受了2-3個G的過載，對航天員身體造成一定影響；到達地面後，航天員還要進行重力再適應，這時候航天員別說是走路了，連站可能都站不起來。
所以，救援人員需要儘快抵達現場，不可能等到北斗導航定位後再前往。不僅如此，這幾次的返回，如果看過直播，我們應該都知道，其實地面搜救隊總是能很快抵達現場，這其實依靠的就是這些測控裝置、雷達以及光學裝置等協同工作提供了非常準確的資訊，他們基本上是“等”在了現場，因為他們早就知道了大致落區，只不過要在安全距離內等著，一方面避免與被拋掉的防熱大底相撞，另一方面不影響返回艙著陸。
因此，不能等到北斗準確定位後再前往，這會增加很多變數。