新成昆鐵路上覆興號越過田野（楊濤攝）

封面新聞記者 鍾曉璐

12月26日一早，一列新型的復興號CR200J動車組將從成都南站發出，一路向南。

時而鑽入深山隧道，時而過橋跨水，穿梭於崇山峻嶺間，串起川滇兩地，幾天前，它順利完成了試乘。

疾馳的列車呼嘯而過，背後修建的艱辛卻很少人去探究。這條縱貫川滇的915公里鐵路，隧道施工一直是工程建設的“攔路虎”，可以說，新成昆鐵路，難在隧道，其中又以全線最長、最難的一級高風險隧道小相嶺隧道最為典型。

鮮為人知的是，半個世紀前修建老成昆鐵路時，小相嶺隧道的方案曾被提出，受限於當時技術原因，圖紙不得不擱置，繞遠選擇了30公里外的沙馬拉達隧道開挖。

新成昆鐵路小相嶺隧道的貫通讓半個世紀的設想成為了現實，捨棄盤山繞行，直接穿山而過，大大縮短了里程。

沙馬拉達隧道

“築路禁區”的沙木拉達隧道

小相嶺隧道、沙馬拉達隧道分別為新老成昆線的控制性工程，同時也是最長隧道，均位於小相嶺山脈，小相嶺隧道被稱之為新時代的“沙木拉達”。

84歲的郭金福是一名“老成昆人”，他的大半輩子都獻給了老成昆鐵路。沙馬拉達隧道修建的艱辛，老人歷歷在目。

22歲那年，這個北京小夥子從學校畢業後，被安排到鐵道部華北鐵路工程局橋樑隧道專業實習，負責山西省一條運煤專線的測量工作。

1964年，為響應國家“成昆線要快修”的號召，一時間，無數建設者奔赴成昆，郭金福就是其中一位。他任助理技術員，負責沙馬拉達隧道的中線測量工作，外國專家把這一地區稱為“築路禁區”。

“不誇張說，沙馬拉達隧道是全靠鋼釺大錘、肩挑背馱，一點一點鑿出來的。”隧道所在的山谷，被外國地質學家稱為“死亡禁區”，暗河、斷層、泥石流隨處可見，塌方更是時常發生。

有一組殘酷的資料，可以反映當時修建過程的艱險。沙馬拉達這條單線隧道整整挖了6年，根據權威統計，沙馬拉達隧道建設過程中，一共犧牲136人，平均每公里犧牲21人。

“上世紀60年代，國家還很困難，如果隧道打偏了就報廢了，浪費水泥、浪費材料、浪費人工，我的工作就是跟著工程隊做洞內測量，及時糾偏，確保工人按照中線樁進行施工。”郭金福回憶。

兩個工程隊在隧道南北兩頭對著打，搬石頭，運碎石，敲敲打打，全靠肩挑背扛。在當時，6公里長的沙馬拉達隧道，已經是全國最長、海拔最高、難度最大的鐵路隧道，更是老成昆鐵路的“咽喉”工程。

“暗河有八九公分那麼深，人在隧道里工作，腳邊還有魚兒在遊。”回憶起當時的趣事，郭金福發出爽朗的笑聲。

湧水流沙是沙馬拉達隧道面臨的一大地質難題。專家經過反覆研究，最終想出了一個解決方案。“運了幾卡車海帶來，我們將海帶和混泥土酸鹼混合，凝固之後，融合之後變成了海綿狀的物質，流沙問題也得到了解決。”郭金福介紹。

隧道貫穿後，郭金福又跟隨工程隊又修了5座隧道、1座大橋，轉眼就到40歲了，他選擇了“落段”，就留在車站工作了。

他在紅峰站、喜德站、西昌站工作過，歷經值班員、站務員、辦公室主任、站長等崗位。雖然已經退休多年，郭金福一直關注著新成昆鐵路的進展。

小相嶺隧道

條件受限，“盤山鐵路”繞行

資料顯示，成昆鐵路的勘察設計者、中鐵二院前輩曾留下草案，在現有小相嶺山脈附近，設計了一條18公里的越嶺隧道，但受限於技術手段和施工條件，草案僅停留在設計圖上。

郭金福說，那個時候國家技術力量還不強，小相嶺隧道方案當時的技術條件根本沒辦法打通，只能繞遠修沙馬拉達隧道。

由於線路經過的地區地形複雜多變，先後跨越大渡河、金沙江河流98次。受制於當時的勘測技術、挖掘能力、建造水平等因素，為了翻山越嶺，大多采取了“繞行”而非“穿越”的方式，減少在地層深處開掘隧道，設計師只好採取類似於盤山公路的“展線”模式，與大山周旋。

展線，可以理解為“盤山鐵路”，目的是讓火車翻越山樑。老成昆線全線共修了8條盤山展線，每條形狀各異，多為幾個馬蹄型和螺旋型相結合的“複合型展線”。

列車透過乃託、樂武兩條展線，巧妙地翻越了小相嶺山脈。

鐵路從山腳沿山脈盤旋而上，離山頂僅600米左右時，才開始挖掘沙馬拉達隧道，出了隧道隨即盤旋而下。

6公里的沙馬拉達隧道，是當時的最長鐵路隧道。這種方式，不僅拉長了線路總長度，也降低了線路的品質。

半個世紀過去，隨著技術條件和資金條件的提高，鐵路不再需要盤山繞行。在同一山脈，新成昆鐵路的設計師選擇了“越嶺”方案，隧道直接穿山而過，有效縮短了線路里程，這條隧道將半個世紀前的設計草圖變成了現實。

小相嶺隧道貫通

穿山而過，里程縮短70公里

50多年前建成的成昆鐵路與現在的新成昆鐵路，勘察設計單位都是中鐵二院。2016年，他們重返小相嶺，再戰成昆線。

為更好助力小相嶺隧道建設，在選線方案上，中鐵二院在小相嶺隧道越嶺方案中進行了大量的技術、經濟比選，並結合區域內環境敏感點、經濟據點的分佈情況和區域地質條件，研究了多種越嶺方案，最終綜合多種因素確定採用目前的小相嶺隧道方案。

小相嶺隧道，長達21。775公里，是新成昆鐵路第一長隧道，與在其東南側約30公里的沙馬拉達隧道遙相呼應。

實際上，小相嶺的修建難度和風險並不比當年修建沙馬拉達隧道低，相比於老成昆鐵路的“最長隧道”，小相嶺隧道不僅拉長了3倍多，從山頂到洞頂的埋深也深達1350米，這對技術施工提出了更高的要求。

欣喜的是，比起半個世紀前，鐵路隧道施工條件早已發生了天翻地覆的變化，鐵路裝備水平、建造技術、勘察設計手段的提升，施工更加機械化、專業化、資訊化、工廠化。

這條橫亙在成都平原和大涼山之間的隧道，建設者歷時6年打通，平均每天掘進10米。

隧道從山腹中穿過，穿越10條斷層和2條褶曲，為I級高風險隧道，是新成昆鐵路上最長、地質結構最複雜、施工難度最高的控制性工程。

50多年過去，紙上的設計成為現實，隧道越嶺透過方案較原線路長度短了70多公里。

全線從1096公里壓縮至915公里，小相嶺隧道是新成昆鐵路截彎取直的一個縮影。

隨著新成昆鐵路峨眉至冕寧段建成通車，全長915公里的新成昆鐵路將實現全線貫通運營，成都至西昌、攀枝花、昆明的時間將大幅壓縮，最快分別3小時、5小時、7。5小時可達。

看到這一切，郭金福老人喜不自勝，他說，自己能在有生之年看到新成昆線通車，別提多激動了。

新老成昆兩條鋼鐵巨龍將並行交會，掀開西南大地新的篇章。

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