賈浩楠 發自 凹非寺量子位 報道 | 公眾號 QbitAI

新勢力戰場上演“城頭變換大王旗”，年末“蔚小理”又變成了“小理蔚”。

一直只有一款車型在售的理想，不僅與第一名相差無幾，這幾個月交付輛、上險量連續過萬，甚至理想ONE一款車“一個打五個”，擊敗大眾品牌旗下的中大型SUV車型之和。

格外搶眼，但為什麼？

李想說是使用者思維。增程式既能享受新能源紅利，又解決里程焦慮，另外理想ONE奶爸車的定位也完美擊中家庭用車需求。

目前為止，理想汽車展現的是“產品性”和“爆款”，更多基於非智慧駕駛方面的能力。

但年末將至，理想使用者社群卻出現了新的變化。

NOA太香？還是免費？

沒錯，使用者們說的

NOA

，就是理想最新推送的

導航輔助駕駛功能

。

無論爆款銷量數字，還是這輪NOA推送，可以預見的是，理想的產品競爭力的展現，其實才剛剛開始。

NOA都能做什麼？

自主規劃路線、自主進出高速匝道、自主制定行駛策略，全國高精地圖覆蓋的主要高速、城市環路，都能一鍵啟用。

同是主要面對高速路段的領航輔助，理想使用者們對NOA給出的體驗有啥不同看法？

“老司機”、“順暢”、“保守”：

互動介面也是儘可能豐富直白，使用者看一眼就能明白車輛現在在做什麼：

這樣的評價好像也符合理想汽車一貫的作風，可以看出理想汽車不同於其他新勢力的智慧DNA。

2021款理想ONE，從研發之初就瞄準NOA功能去定義，軟硬體都做好了預留。

所以在這次升級之後，60000多位2021款理想ONE的使用者，都能擁有「導航輔助駕駛」功能。

在國內有高精地圖覆蓋的大部分高速、城市環路，理想NOA可以實現引導駕駛員出入匝道、推薦駕駛員變道、根據限速智慧調節車速等等功能。

而且，由於NOA是之前理想汽車ADAS功能的延續，所以基本的車道保持、自動跟車、定速巡航等等功能依然具備。

當開啟「導航輔助駕駛」時，中控屏的高德地圖會自動切換為車道級導航介面，介面內會將環境、道路等資訊虛擬顯示出來。

直接面對使用者的HMI介面中，錐桶、三角牌、匝道、雙實線、虛實線、實虛線都會有明確且特徵分明的視覺提示。

行駛策略上，理想NOA可以用“穩”來形容。

比如剛才說過的變道超車，理想NOA在感知到前車速度太慢需要變道超越時，不會立刻採取行動，而是會向駕駛員進行確認，按下方向盤“OK”鍵後，才會開始變道動作。

理想認為，這無關技術，而是一種安全至上的態度。

變道過程中，車輛加速不會過猛，而是平穩有序超車。

另外，理想NOA在進入高速彎道時，會根據彎道的曲率適當調節車速，讓車內的乘員不會有被離心力拉扯的感覺。

這個令人吃驚的貼心細節，其實來自於理想NOA系統對高精地圖資訊的理解和提前預判，並非“臨場發揮”。

這也說明包括理想NOA在內的國內智慧駕駛方案，已經走上了和特斯拉完全依賴純視覺單車智慧不同的道路。

利用高精地圖、基礎設施、多感測器等等形成的智慧化“體系”，可靠性更高，也更適合中國路況。

所以理想汽車的智慧DNA核心很明顯，就是“安全、舒適”，不是最酷炫，卻能稱得上最體貼使用者。

這兩點在很多NOA功能上都有體現，其實還有很多，比如被加塞時主動提示”請注意前方車輛”、安全帶沒繫好時不能開啟NOA、NOA開啟時對駕駛員狀態的檢測採用握力而不是轉動，這樣系統就不會頻繁報警。

而且這樣的體驗，是「無差別」的。

一臺車的最核心的“智慧”部分，理想不搞加價訂閱，而是所有車型標配。

於使用者層面，這當然是一件好事，智慧駕駛的美好不再只存在於使用者手冊，也不用額外花費一筆不菲的價錢，而是成了每一個車主理所應當享受的體驗。

那麼對於企業，智慧駕駛不加價，那就是吃虧？其實未必，理想技術體系可解答這一問題。

理想智慧駕駛方法論

是什麼煉成了理想NOA的核心能力？

是技術大牛帶隊？還是大模型大算力的“暴力迭代”？

理想給出的回答是：

組織體系能力

。

包括兩個，一是工業化組織能力，二是智慧組織能力。

第一項是一個車企必須具有的基礎，無論新老勢力。產品是一輛車，就必須有嚴謹的工程化能力，無論是成本、供應鏈、生產、質量管理，因為最終要給使用者交付可靠的產品。

那些倒在交付前夜的新勢力，未必不夠新不夠智慧，缺的其實是工業化組織能力。

智慧組織能力其實更好理解，也是很多傳統車企渴望卻不得的：

對於智慧化堅定的追求、與之匹配的研發人才、合理的管理體系、高效的開發工具和平臺、和扁平高效的工作方式。

智慧化組織能力，在理想這裡恐怕還得加上一項使用者體驗導向。

理想自己認為，能把這兩項結合的企業並不多。NOA順利上線，並且帶來安全可靠的體驗，說明理想已經建成了工業+智慧的體系能力。

在這樣的體系下，理想汽車智慧化的方法論實踐起來更加順手。

車端感知、規劃、控制決策，資料端的標註處理、訓練、驗證和模擬，以及整車適配，都是理想全棧自研。

而且在NOA開發過程中，理想累計完成超過100萬公里的道路測試，並透過實際測試採集，還更新糾正了許多高德高精地圖中的不準確資訊。

這一套閉環、工程化的資料智慧能力，是理想NOA能力的核心。

NOA對於理想汽車，不只是智慧化的速度，還是“加速度”。

今年2月，馬斯克在財報會議上表示自己被驚呆了，因為國內特斯拉車主的FSD選裝率只有1%-2%。

2020、2021兩年特斯拉在華銷量近40萬，這樣計算，FSD裝機量也不過4000-8000之間。

6萬4的售價不菲，使用者當然要慎重選擇，所以在資料收集上，

加價訂閱其實是企業給自己設定了一道門檻

。

對於資料驅動重中之重的自動駕駛研發來說，這不是好訊息。

所以理想全系標配NOA的雙贏之處就在於，使用者既能無差別享受智慧汽車帶來的便捷，企業又保證了後續研發的資料基礎。

12月底，理想NOA覆蓋使用者已經超過6萬。

所以在這樣的實際路測資料下，理想智慧駕駛系統每年能做到多次OTA。

NOA之後，理想還能叫「新勢力」嗎？

理想是所有新勢力中離盈虧平衡點最近的一家，同時還是唯一盈利過的新勢力。

直接原因，當然是理想汽車兩年成功挑戰中大型SUV細分賽道冠軍，月銷過萬，而且還在穩步增長。

之前李想在Day 1強調過

產品價值驅動

的品牌原則。

結合理想官方資料，超過80%車主都是有孩子的家庭使用者，超過40%更是二胎家庭。

所以理想要給使用者什麼產品價值？

沒有里程焦慮、貼心、舒適、安全。

雖說不是端茶倒水的保姆式奢華服務，但理想確實懂中產使用者的。

銷量起來了，口碑也有了，外界對理想汽車的智慧化認知，始終有一塊拼圖沒補上。

智慧標籤，似乎不像其他新勢力那麼閃耀。

但12月NOA推送，情況不同了。

NOA這樣的產品，必然要求企業具有強大的研發實力和完備的資料智慧體系。

理想汽車展現出來的，是資料的收集、處理、訓練，演算法的迭代、驗證都透過全棧自研。

有人言理想速度慢了，卻忽視了理想當下的“加速度”：

智慧駕駛全系標配帶來獨特的資料優勢。

不斷增長的銷量除了為理想提供營收，更在於每一輛賣出去的理想ONE都是真實有效的資料來源。

NOA推送，表面上看是理想汽車交作業，但本質是理想已經建成資料閉環能力，成為“資料驅動的AI科技企業”。

理想汽車的產品，也

由車的競爭轉向智慧化競爭

，NOA就是理想智慧化競爭力的第一次驗證。

所以如果你恰好是理想ONE車主，不妨說一說你自己的體驗是什麼樣的。

如果你開其他的車，也歡迎分享領航輔助駕駛的體驗到底如何。