我們知道，航空製造業往往是一個國家綜合實力的體現，因此被譽為“工業上的皇冠”，但“欲戴皇冠，必承其重”，就連一手締造“製造業神話”的日本，也在這上面栽了大跟頭。

近日，日本《朝日新聞》報道了日本三菱重工關閉了三菱支線客機在美國的測試基地，標誌著早已奄奄一息的三菱支線飛機專案，已經徹底宣告“腦死亡”，而這一事件也被認為是日本製造神話的破滅。

三菱重工玩砸，導致日本民航製造業宣告失敗。對於這樣一條訊息，我們不禁會有些唏噓，日本的製造業締造過不少如“新幹線”高鐵等神話，卻在民航飛機這一領域戛然而止。

說起日本的民航飛機，起初也是風頭正盛。日本第一大軍工企業的三菱重工，攬下了這個專案，加上有美國波音公司——這個全球最大民航飛機制造商幫助的加持，研發的MRJ支線客機（後來改名為Space Jet）在2015年一經首飛後，就收穫了500架之多的訂單量。那麼為什麼MRJ形勢如此大好，卻最終以關閉測試基地告終呢？

日本自信滿滿，低估了客機制造的難度。製造民航客機不僅成本高昂，材料與裝置要求高、耗費也巨大，三菱在初期對MRJ就投入了上億美元的研發資金。而飛機測試時因各種技術問題，接連5次的推遲交付，讓這些客戶漸漸失去了信心和耐心，紛紛取消了訂單。MRJ支線客機不僅沒有盈利，還將之前投入的大量資金消耗殆盡，研發信心也受到打擊，這些推進了日本民航製造業的失敗。

2019年，東麗公司停止提供給三菱生產飛機部件的原料，則可以說是直接掐斷了日本民航製造業的“呼吸”。有一個說法是，美國波音公司在同年，收購了巴西航空的支線客機業務，日本研發的支線客機儼然會影響美國的利益。於是美國可能透過東麗公司，叫停日本的支線客機制造，東麗公司宣佈停產碳纖維材料。還有一個方面，三菱公司支線客機至今沒有如期交付，讓東麗公司也失去了信心，怕回收不到貨款，從而選擇停止合作。

沒有資金回報、信心受到重挫和生產關鍵材料缺乏，母公司三菱重工不得不及時止損，很快便捨棄了客機制造子公司，日本的民航製造業就此告一段落。

伴隨著如今日本支線客機形勢如“風中殘燭”的，是我國同時期自發研製的ARJ21支線客機出口國外，吃下日本空缺出來的市場，斬獲大量訂單的大好局面。

ARJ21是我國首架自主設計的支線客機，也是第一架按照國際民航要求製造的客機。而我們知道，歐美一直制霸著全球民航的話語權，但近年來，中國民航業順勢崛起。ARJ21自2002年立項，到2015年首架正式交付。在今年年初，已經成功出口到印尼，這也是中國民航客機首次出口國外。中國民航克服了重重困難，自主研發，憑自身努力才在民航製造這一領域博得了一席位子。

值得注意的是，ARJ21目前已經拿下24家航空公司528架飛機訂單，冥冥之中餘三菱支線客機形成對比。

我們在收穫喜悅的同時，也需要保持清醒。中國在民航製造領域仍然是新人，較歐美相距還差得很遠。成績矚目的ARJ21是小型客機，我國中型、大型客機仍需要繼續努力。中國幹線大型客機C919仍面臨諸多挑戰，發動機及其他方面還是依賴進口，相當於被外國拿捏住“心臟”，這些方面迫切需要得到解決。