自從汽車進入電動化時代以來，傳統燃油車上所謂的“三大件”，已經有兩大件都發生了天翻地覆地變化：發動機變為了電動機、傳統變速箱的重要地位也被充滿技術含量的電池所取代。但不論是傳統燃油車的“老三大件”，還是新能源車的“新三大件”，其中唯一沒有發生本質性變化的就是底盤部分。

其實當汽車的動力由燃油轉變為電能的時候，對於車輛底盤部分的影響因素也是很多的。比如新能源車的重量相對於燃油車來說，如果同為中型SUV的同款車型，則整車重量普遍都要相差500公斤左右。而底盤又是對於重量極為敏感的部分，且車重的增加又連帶導致簧下質量變大，進一步對車輛總體的操控性帶來了負面影響。

但與動力部分的巨大變化不同的是，一直以來在車輛底盤方面只有少部分車型的少部分零件會有限度地參與到整車電控系統中，而底盤上的絕大部分零件還是屬於傳統純機械部件，也就不會像車上的其它部分那樣，受到“摩爾定律”的影響而進化神速。

如果我們從主機廠在生產研發的角度去看這個問題，則是由於傳統燃油車的底盤是以滿足基礎駕駛體驗為主，零部件獨立控制，各自為政。所以在以往的開發過程中，主機廠高度依賴供應商的開發支援，不僅開發時間長，而且制約因素多。也由此造成了主機廠缺少底盤深層次功能整合開發的能力，最終導致車輛僅能滿足實現基礎駕駛體驗的結果。

而近期市場上湧現出的“造車新勢力”們在硬體投入上的“不惜血本”，我們已經有目共睹了，但他們所急需“補課”的內容正是例如底盤調校方面的軟實力。與此同時底盤相關的零部件，如減震器、空氣懸架、EPB等零件都可能來自第三方合作伙伴，而與他們相關的100多個主要控制器，也需要從相應的合作伙伴處定製調校需求，同時需要匹配合作夥伴的開發週期。另外，底盤域控制器開發壁壘高，週期長，很難滿足快速FOTA需求。而以上諸如此類的底盤開發現狀，都是以快速迭代升級為特點的“造車新勢力”們所不能容忍的。所以也就有了蔚來透過ET7車型，從整車體驗目標定義到底盤域控制器的軟硬體自主開發的思路。

現如今蔚來已經實現了國內首次完全自主的正向開發和集成了底盤域控制器ICC。並且具備了進一步透過體驗驅動、自主開發實現融合控制，進行快速迭代的優勢。以空氣懸架與動態懸架阻尼控制引數調整舉例來說，如果需要修正一個路面特徵的效能細節，蔚來自主研發ICC後，一般1。5個月後就能快速FOTA，而如果透過以往的傳統方式，則至少需要8個月的時間。

自研的好處並不僅僅只是迭代週期的進步，而是可以給消費者帶來實實在在的好處。比如在以蔚來ET7、ET5為代表的第二代平臺車型上，就有了更多種的駕駛模式，不僅可以兼顧操控和舒適性，還可以提供更多自由度的個性化的定義駕駛模式。後續也將持續支援新的其它駕駛模式以及智慧功能的上線。

每種駕駛模式都會對應不同的阻尼控制擋位標定，來應對不同的路面和駕駛工況。例如在舒適模式下，懸架會賦予車輛更多的呼吸感。運動模式下會增加對俯仰和側傾的校正，增強對車身姿態的控制。而且透過自研的先進控制演算法還可以實現空氣懸架在多場景、全行程的高精度調節。總的來說智慧域控制融合系統可以融合多個車輛控制器，統一控制車輛動態和姿態，使整車儘可能的適配多種駕駛場景，最大程度的提升使用者駕駛感受。

對於中國的智慧底盤正向開發來講，蔚來的這一步也僅僅只是剛開始，我們也很欣慰有人來主動積極地去打破這個格局，畢竟在此之後還有更大的擴充套件空間和很多的可能去有待探索。近日，基於使用者體驗自研的蔚來汽車ICC智慧底盤域控制器也伴隨著基於蔚來二代技術平臺的產品ET7陸續上市了，至於實際表現如何？讓我們拭目以待吧。