剛剛過去的5月份，在深圳坪山區的比亞迪廠房區內，一輛紅色的比亞迪漢緩緩駛出。在全國各地數百家媒體的見證下，比亞迪股份有限公司董事局主席兼總裁王傳福鄭重宣佈：比亞迪第100萬輛新能源汽車正式下線交付！
從1995年比亞迪初創，到成為首個完成100萬輛新能源乘用車下線的中國車企，比亞迪用25年的時間悄悄努力，然後驚豔了所有人。如今的比亞迪，從電池原材料到新能源汽車三電系統核心，再到整車製造，全都完成了“自給自足”。
6月16日，“我迪朋友們 DM-i超級混動技術解析會”在上海舉行，來自比亞迪的技術專家與媒體人士深入探討了比亞迪DM-i超級混動技術的奧秘。今天就帶大家來看看，有了比亞迪DM-i超級混動系統的加持，消費者能得到一臺什麼樣的車。
“能效之星”：驍雲系列專用發動機
首先，作為國內新能源汽車領導者，比亞迪率先對插電混動技術進行了戰略細分，包括DM-p和DM-i兩種平臺。其中，DM-p平臺的“p”指的就是powerful，意味著該平臺主打動力強勁、極速，能夠滿足消費者對高效能的追求；而DM-i平臺中的“i”則是intelligent的象徵，中文含義“智慧、聰明”，DM-i平臺的推出，是為了滿足人們對低能耗的需求。
在最考驗混動系統的匱電狀態下，消費者能買到一輛百公里最低油耗只有3。8L的秦PLUS DM-i，或者是百公里最低油耗4。4L的宋PLUS DM-i，又或者是搭載了1。5Ti的，百公里油耗低至5。3L的唐DM-i。
我們以秦PLUS DM-i搭載的這臺插混專用1。5L驍雲發動機為例，作為專為DM-i超級混動技術打造的插混專用高效發動機，一經問世便獲得了中汽研華誠認證中心頒發的產品認證證書，以43。04%的熱效率獲得“能效之星”稱號。
那麼，這臺比亞迪驍雲-插混專用1。5L高效發動機的背後都有哪些黑科技呢？首先，這臺發動機擁有15。5的超高壓縮比，業界標杆豐田發動機的壓縮比也僅為14。這臺發動機增大了衝程-缸徑比、採用阿特金森迴圈、配備EGR廢氣再迴圈系統以及採取了一系列降摩擦措施，並針對高熱效率目標優化了發動機控制系統。
其次，令人印象最深的一點就是，發動機的前端沒有了普通發動機上的皮帶，整個發動機的前端顯得簡潔很多。空調壓縮機、水泵都採用電驅動，這樣做可以透過簡化機械結構，從而減少發動機的動力損耗，這一點和豐田的高效發動機有著異曲同工之處。
最後，比亞迪在這款發動機上首次啟用了發動機分體冷卻技術，透過對缸蓋和缸體的溫度控制，按需為缸蓋和缸體精準提供冷卻，使缸蓋和缸體都能處在最佳工作溫度，提升了發動機效率。冷啟動暖機過程縮短15%-20%的時間，降低了暖機過程中的油耗和排放，從而進一步提升了效率。
比亞迪參會工程師表示，DM-i超級混動技術有五大優勢：快、省、靜、順、綠，搭載DM-i超級混動系統的秦PLUS DM-i，實現了百公里匱電油耗3。8L，綜合續航里程更是達到了1245km。
“大腦中樞”：EHS電混系統
其次，作為DM-i超級混動系統的核心部件，智慧高效的EHS超級電混系統可謂是整套系統的“大腦中樞”，經過複雜的耦合機構從而實現了超低匱電油耗。
EHS是“Electric Hybrid System”的縮寫，從名稱可以反映出這是“以電為主”的混動系統。作為DM-i超級混動系統的核心部件，EHS超級電混系統對於發動機、發電機和驅動電機的智慧功率分配，讓整個系統更多處於高效區內工作，配合上插混專用的1。5L驍雲發動機，從而大幅降低了整車能耗。只有提高電機的能耗，才能最終實現超低的油耗。
那麼如何提高效率降低能耗呢？從架構上看，DM-i超級混動以高效能大功率扁線電機為設計基礎，主要依靠大功率高效電機進行驅動，汽油發動機的主要功能是在高效轉速區內發電，高速工況適時直驅。由此可見，電機在整個系統中扮演了極為重要的角色。
傳統電機採用的繞組為多股線並行纏繞，空間浪費多，散熱較難，發熱量較大，功率密度很難進一步提升。EHS電混系統動力電機採用最新的扁線繞組技術，散熱效能好，空間利用率高，功率密度提升至44。3kW/L，最高效率達到97。5%。同時採用先進的油冷技術，大幅提高散熱效率，最高轉速可達16000轉，峰值功率達160kW，峰值扭矩達325N·m。
扁線電機不僅峰值功率、扭矩更高，恆功率區間也更廣，後備功率更充足，並且高效區間覆蓋了更多的工況，覆蓋範圍大大超出了普通電機，為DM-i超級混動優秀的能耗表現打下堅實基礎。
同時，EHS電混系統的雙電控搭載比亞迪第四代IGBT技術，電控綜合效率高達98。5%，並且使得電控高效區佔比高達93%，極大降低了電控損耗。比亞迪就是透過每一處的精打細算，讓DM-i超級混動的能耗降到了驚人的地步。
在NEDC和WLTC工況下，DM-i超級混動電機驅動佔比分別高達88%和82%，真正做到了以電為主。
“佩刀而來”：專用功率型刀片電池
最後，也就來到了新能源車最為重要的安全性上。比亞迪的刀片電池早已成為比亞迪新能源車的一張名片，獲得了許多消費者的關注和喜愛，所以關於刀片電池技術在此也不再贅述。
而比亞迪針對DM-i超級混動車型，還專門研發了功率型刀片電池。這一全新的脈衝自加熱技術，基於主動控制電芯高頻充放電次數和功率，使得電芯內部產生熱量，達到自加熱效果，在冬季寒冷的東北地區也可使用。
傳統混合動力電池容量僅有1度電左右，只能在0。5度電的範圍內做排程。DM-i超級混動專用功率型刀片電池容量最小也有8。3度電，至少可在4度電的範圍內做排程，能夠充分儲存系統的串聯發電和能量回收電能，即使在匱電情況下，也能實現超過80%的電驅動佔比，城市工況的電驅動佔比近乎100%。
不僅如此，DM-i超級混動專用刀片電池也透過兩次密封，讓整體安全更進一步。專用刀片電池採用串聯式電芯技術，即一節刀片電池內有多節卷繞電芯串聯而成，卷繞電芯採用軟鋁包裝形成一次密封，刀片電池採用硬鋁外殼包裝形成二次密封，安全等級大幅提升，並可以透過對安全效能要求十分苛刻的“穿刺”測試。
透過不斷地自主創新，專用功率型刀片電池在高安全、長壽命的基礎優勢之上，還擁有了大容量、長續航、直流快充、不懼寒冬等亮點，也讓DM-i超級混動在綜合性能層面，足以碾壓所有競品生產的PHEV車型。
大師觀察
從2004年啟動相關新能源車型的研發，到2008年成功推出全球首款正式量產的插電式混動汽車——F3DM。再到如今搭載刀片電池技術、DM-i超級混動技術的王朝系列車型，比亞迪DM技術經過十餘年進化，從電機、電池、電控、IGBT功率半導體，再到純電動車專用平臺，讓比亞迪幾乎掌握了新能源車全產業鏈的核心技術，也積累了大量經驗和專利，這都是其他車企無法比擬的，甚至是特斯拉。所以，我們有理由相信，以比亞迪為代表的中國汽車品牌，有朝一日也會成為像豐田、大眾一樣的全球知名汽車品牌。