最近上汽集團董事長陳虹的一段話，在汽車圈與科技圈均引發熱議。

在上汽集團股東大會上，有投資者提問道，上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作？陳虹說：“

與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。這就好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對於這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。

”

為什麼上汽們會拒絕？

不接受與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛？其實2018年上汽集團就與華為簽署戰略合作協議，在汽車電動智慧化與智慧駕駛等領域進行進一步探索與研發，而且此外上汽集團也是傳統車企中跟科技企業走得比較近的巨頭。

2014年馬雲和陳虹簽署了網際網路汽車的戰略合作協議，2017年與阿里巴巴合作推出“網際網路SUV”榮威RX5，這是一款燃油車，在保持傳統SUV外觀、能力和特性的前提下，擁有完整的作業系統YunOS for Car，接入網際網路整合了各種汽車所需的雲服務，當時馬雲與陳虹親臨新車釋出現場，與“阿里雲之父”王堅一起試乘體驗，司機是張勇；後來，上汽又與阿里合資成立高階電動車品牌，智己汽車，在2021年上海車展上智己汽車首款產品智己L7已開啟預售，宣稱具有門到門自動駕駛功能（Door to Door Pilot）能力，採取第三方供應商Momenta的技術方案。

由此可見，上

汽不是不接受與華為合作，而是不接受特定的合作方式，陳虹對此有解釋解釋：“

我們不接受任何供應商的整體解決方案，最多是合作。

”

簡單地說，就是上汽不排斥跟第三方供應商合作，只是不想將自動駕駛全部交給某個供應商來做。

汽車行業正在上演“三電革命”（電池、電機、電控），在汽車電動化的同時，智慧化與無人化成為汽車產業的方向，特斯拉成為汽車行業的“野蠻人”挑戰巨頭，正是靠這些，也就是行業說的“軟體定義汽車”的時代來了。

陳虹將自動駕駛視作車企未來的“靈魂”，應該說也已是汽車業的共識。

今天傳統車企有自動駕駛概念，哪怕只是有一個概念影片，往往就可以得到資本市場認可，股價暴增。然而對車企來說，擁有自動駕駛能力比擁有新能源或者別的能力要困難得多，自動駕駛技術涉及到感知、演算法、算力、電控等等，不是說加裝一個模組就能擁有，而是要對汽車進行重新定義才行，既有很高的技術門檻，也有很大的投入要求，還有不小的失敗風險。

正是因為此，包括特斯拉在內的造車新勢力初期都會用第三方的服務，到一定階段才會自主研發，比如特斯拉最初用的就是Mobileye的解決方案，因為特斯拉Autopilot出了不少事故，後者覺得特斯拉太激進，兩家才分道揚鑣，特斯拉才轉向自主研發的路線。

特斯拉是造車新勢力，但大部分汽車廠都沒有自研自動駕駛整套技術的能力（其實也無必要），但每家車企都意識到“軟體定義汽車時代”，自動駕駛就是汽車的靈魂，因此都會出現糾結，一邊離不開第三方的服務，一邊又不想徹徹底底受制於人淪為代工廠。上汽的態度應該說是一種典型心態，“要把靈魂掌握在自己手中”，不想只做軀體的不只是上汽。

一時半會，車企不可能離開第三方供應商的自動駕駛服務。

長期來看，利用第三方技術服務整合創新都是趨勢——實際上現在科技高度複雜，任何科技都會依賴別的科技，自動駕駛技術更是一種多種技術的整合科技，沒有一家公司的技術完全是靠自己的，比如都會用到第三方的鐳射雷達或者晶片等別的科技。因此，我們重點要討論的還是，

什麼樣的自動駕駛技術才是上汽們願意使用的？或者說什麼模式才是車企樂於接受的？

什麼才是上汽們接受的？

首先，技術過硬。

上汽有底氣說不接受“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛”，一個很重要的原因是它自己在鼓搗自動駕駛，

且技術並不比華為差

，直接引用汽車行業媒體“厚勢汽車”的話吧：

“現階段在自動駕駛方面，上汽並不比華為差。就在前一週，上汽智己汽車的自動駕駛影片，從上海市中心威海路出發，上延安路高架，走內環線、南北高架下來，全程40分鐘無接管。此外還有l4級別的robotaxi專案，他們也與momenta合作，今年第四季度在上海、蘇州兩地推出。robotaxi定了合約挑戰的目標，到2025年接管里程要高於10萬公里。人類駕駛大概7萬公里會發生一次較大的事故，robotaxi的安全性肯定要高於人類駕駛的水平。”

華為自動駕駛被外界關注是在今年4月，其驅動的北極狐汽車路測成功的一則影片在網上刷屏，根據這段影片，有自媒體吹噓華為自動駕駛技術秒殺特斯拉，其實顯得很無知，也對自動駕駛行業缺乏敬畏。

就像有自媒體解釋的，這個測試影片中的車輛，並不是現實中的量產車，而是專用測試車。至於說在特定路段無接管自動駕駛，十年前就有很多團隊做到了，拍個影片很容易，但這距離量產車在開放道路上路測還有很遠的距離。

真正瞭解自動駕駛或者說汽車行業的人就知道，自動駕駛技術不像別的技術，門檻高不說，更需要大量時間積累，最直接的就是一定規模的路測資料下的表現，這是要花大量時間跑才行的，別說要感知平臺、計算平臺、車輛控制、高精地圖等等技術，起碼要先拿到對應城市的路測牌照才行。

總之，自動駕駛技術要時間積累，在各種自動駕駛相關的排名或者榜單上，華為至少到目前還算不上頭部玩家。

有人說，你這樣說是不是不愛國？我想說：我當然很愛國，但請先實事求是好嗎？胡亂吹噓一通，連L3、L4都分不清，沒什麼意義。

對車企來說，佈局自主自動駕駛技術是一條備選路線，被迫用第三方的技術，前提肯定是要對方的技術比自己的更成熟、更強大、更安全，更經濟。如果做不到這個自然是白扯。

其次，模式多樣。

怎麼樣的合作模式才能讓車企放心？

上汽不接受的整體解決方案的是什麼？

華為自動駕駛的合作模式Huawei Inside應該算一個深度合作的例子。在這一模式下，華為與車企在自動駕駛與智慧座艙上深入合作，其與北汽新能源旗下品牌極狐的合作產品“極狐阿爾法S 華為Hi版”搭載華為自動駕駛ADS系統，具備城區自動駕駛能力，內嵌華為鴻蒙系統，預售價38。89萬元起。

這種模式對車企整合度較高，車企很難被接受，這跟晶片或作業系統Inside還不大一樣，晶片負責提供算力，作業系統只負責互動，且手機廠商可在安卓上定製ROM，使用者運營權依然在自己手裡。但如果車企接受第三方自動駕駛解決方案Inside自己，等於將核心的“軟體價值”交給第三方，有人說未來汽車軟體價值會佔80%，硬體只有20%，也有人說是五五分，總之，這是很大一部分價值。車企使用第三方技術服務時既不想讓渡太多價值，更不想受制於人。

傳統車企更願意選擇靈活性更高的自動駕駛技術方案，說白了就是要可控，自己要有更大的話語權：可以用A可以用B的；可以隨時不用A的；可以讓A按照自己的要求改；可以擁有議價權利，最大的紅線就是：不論誰來做，都是給自己服務的乙方而不是讓自己淪為“打工人”，這個關係不能錯亂。對於車企來說，科技企業在品牌、服務甚至渠道上介入太多，都會讓其缺乏安全感。

說直接點，車企更希望第三方自動駕駛技術服務商只提供部分技術，且技術是可定製、可替換與可控制的。

最後，資本聯姻。

正是強調對自己“靈魂”的可控性，很多車企透過投資或收購來強化自有自動駕駛技術佈局，比如上汽投資了要“打造自動駕駛大腦”的Momenta，以及自動駕駛晶片公司地平線；大眾與福特投資了美國自動駕駛公司Argo AI；通用收購了自動駕駛初創團隊Cruise；豐田投資了小馬智行；蘋果收購了自動駕駛公司Drive。ai。

投資團隊就是投資技術，基於此車企既可以強化自有自動駕駛技術佈局，也可以在使用被投資企業的自動駕駛技術時擁有更高的話語權，當然，也可以得到“安全感”。

這種投資模式，對於自動駕駛技術服務公司來說則是一把雙刃劍，如果接受某家車企或者某幾家車企的投資，就等於“站隊”了，接下來很可能會影響到業務的擴充套件。車企的錢是否拿，拿哪一家的錢，也是自動駕駛技術公司們糾結的問題。

對於新生事物，傳統玩家從來都是搖擺的，既害怕話語權旁落更擔憂被時代淘汰。面臨智慧機浪潮，一些功能機公司猶豫最後被淘汰了（如諾基亞、摩托羅拉），一些功能機公司積極轉型把握了時代（如OPPO）。

三電革命浪潮下，自動駕駛就是汽車未來的靈魂。上汽們的糾結不難理解，但潮水的方向誰也無法阻擋。當汽車行業迎來百年未有的變局時，車企不能閉門造車，什麼都靠自己是不現實的。2020年大眾汽車在ID3上的整車OTA能力雖然不算遜色，然而剛投產不久就出現嚴重的軟體問題，這讓行業意識到汽車智慧化不是一件容易的事情，特斯拉等造車新勢力的價值進一步凸顯。

對於車企來說，不論是自動駕駛還是智慧座艙，與合適的技術服務商以合適的方式合作，才是明路，更無需擔心“靈魂被人掌握”。上汽的態度也值得自動駕駛技術服務商們反思，什麼才是車企真正想要的合作模式、怎樣才能讓車企放心大膽地使用自己的方案，是接下來要重點思考並解決的問題。