圖片來源@視覺中國
文 | 節點AUTO，作者 | 電動機
小馬智行裁員風聲傳出，自動駕駛寒冬降臨。
頭部企業小馬智行裁員背後，今年以來，自動駕駛行業如履薄冰的困境浮出水面。
當資本投注止步不前，商業模式不清晰的情況下，小馬智行、文遠知行等自動駕駛企業，上市困難重重，開始尋找新的商業化之路。高階智慧應用落地難，如何利用技術優勢在細分賽道活下去，每家企業各顯神通。
在節點AUTO看來，自動駕駛企業有三種路徑，一是將高階智慧技術（Robotaxi能力）遷移至其他領域；二是依靠L4技術“降維打擊”做L2應用；三是和車企主機廠合作。每種做法自各有利弊，但均有“活路”可尋。
寒氣傳導，頭部企業優勢能否保持。未來，自動駕駛這場淘汰賽，誰才能笑到最後？
裁員傳聞背後，行業進入寒冬？
11月，小馬智行傳出裁員資訊，組織架構經歷了大調整。不僅如此，有內部員工曝出小馬智行CEO彭軍在年初曾透露，“公司的現金流僅能維持兩年。”對此，小馬智行對外一一回應：目前公司財務狀況良好，業務運轉正常。現金儲備足以支撐到2028年。
小馬智行從2020年底也開始佈局量產輔助駕駛，並已經有正在接觸的量產專案。在裁員傳言背後，外界似乎看到：小馬還能跑，但可能有點慢。
早在今年3月7日，據中國經營報報道，小馬智行宣佈完成D輪融資的首次交割，整體估值達85億美元。而這一估值數字相比去年有較大幅度下降。小馬智行發展的不景氣，實際上已經持續了近一年。
裁員傳聞背後，行業進入寒冬？
2018年，小馬智行啟動了A輪融資。路演之初，投資意向書就像雪花般砸來。
投資人不擔心當時的小馬智行“貴”，而是怕錯過這趟車。紅杉、IDG、五源等一線風投機構的投資紛紛進入小馬爭奪戰。
彭軍原計劃A輪融資四五千萬美元，最終，獲得的融資額超過了1億美元。
小馬智行成為國內“最高估值的自動駕駛初創公司”。
迄今為止，小馬智行已完成8輪融資，總披露金額累計達11億美元。最新一次融資之後，估值高達85億美元。
一般來說，自動駕駛能力按照智慧化程度，從L0遞進至L5。
從高階自動駕駛L4 Robotaxi切入研發自動駕駛技術，小馬智行走了四年。
雖然砸了重金，但是除了政策限制外，小馬智行的商業化落地在技術上缺乏安全和高效的雙層保障，成效不及預期。
自動駕駛是一個非常燒錢的行業。
據文遠知行CEO韓旭稱：公司一直維持著每年1億美金的花錢速度。
和小馬智行模式類似，被認為是“Robotaxi模式先驅”的Waymo，早在2018年拿到美國部分地區的運營牌照，商業化進展遲緩，母公司Google每年輸血達10億美元。當商業化前景不明時，小馬智行等企業為了求生存，不得已切入低階的L2自動駕駛市場，放下身段之後，今年開始加大了對商用車賽道的投資與合作。
低階L2的商業化前景，自然無法撐起L4的高階夢想。
小馬智行，為何走到了這一步？
這家曾經在自動駕駛領域和資本走得最近的企業，越來越步履蹣跚。對行業來說，這無疑是一個重大訊號。一級市場的錢拿不到，登陸二級資本市場也遲遲沒有動作。
去年年中，小馬智行曾傳出赴美上市的訊息，至今擱置。而另一家跑得比較快的自動駕駛企業文遠知行，12月3日，針對近日網上流傳“正加速赴美上市，明年6月前完成上市”的訊息，文遠知行官方出面闢謠，稱並無具體上市時間計劃。
節點AUTO認為，小馬智行的發展並未能撐起資本對其高估值的預期。
節點AUTO認為，小馬智行、文遠知行等之所以上市難，在於兩家企業在前景不明、商業模式搖擺的情況下，即便上市，也難以取信於二級資本市場。
英特爾旗下的自動駕駛公司Mobileye在10月底完成了納斯達克上市。根據最終的發行價，Mobileye公司被估值為167億美元。此前英特爾曾希望Mobileye能夠實現500億美元的高估值。
實際上，已上市的自動駕駛企業，日子並不好過。
令外界意外的是，估值較一年前的高峰期縮水超一半。
技術積累不足無法跨越無人化落地的公司或將面臨掉隊局面。不止自動駕駛企業，矽谷一些高科技公司，包括元宇宙企業meta等都在裁員過冬。
資本開始收縮戰線，今年上市的幾家估值百億美元的公司也放慢了步伐，比如線上社群Reddit、跨境電商Shein等。
小馬智行從高光時刻逐步落地，是國內外整個自動駕駛行業乃至科技企業的縮影。
Mobileye本來是一家以色列公司，2017年3月被英特爾以153億美元收購。
在此前一個月（2017年2月），成立僅一年的自動駕駛企業Argo AI被福特以10億美元的價格收購。
百度Apollo相關負責人對《節點AUTO》指出，全球自動駕駛行業正在加速呈現兩極分化的局面，其中關鍵分水嶺在於能否實現“無人化”突破。
然而，估值曾達70億美元的Argo AI，在今年宣佈關閉運營。背靠通用的自動駕駛企業Cruise執行長Kyle Vogt對外稱，“自動駕駛行業已經從極端樂觀轉向極度悲觀。”進入寒冬期，自動駕駛行業如履薄冰。
兩家公司並稱雙雄，各有巨頭站隊。
“減速”的小馬智行們和特斯拉怎麼比？
“減速”的小馬智行們
“特斯拉沒有寒冬”，並非因為特斯拉不重視自動駕駛。
馬斯克曾指出“能否解決自動駕駛問題，直接決定特斯拉的價值未來到底是高不可攀，還是幾乎一文不值。”毫無疑問，自動駕駛對特斯拉的未來具有重要意義。
和特斯拉怎麼比？
除了新能源車企如比亞迪、特斯拉外，科技巨頭百度、谷歌、華為、蘋果等，都在積極佈局和大舉投入自動駕駛賽道。比如國內佈局最積極的百度，據財報資料顯示，僅2020年投入就達200億元。
在2021年，這一數字甚至變成了三百億。按SAE標準，自動駕駛分為L0~L5共六個級別。L1~L3屬於輔助駕駛，L4~L5時，車輛由系統控制。
一些車企研發工作從L1~L5漸進式推進，還有一些則直接從L4級推進。在國內造車新勢力中，L2+的導航輔助駕駛的理想的NOA、小鵬汽車的NGP。在高速上，可以按照使用者設定的導航路線進行輔助駕駛。
據IDC最新發布的《中國自動駕駛乘用車市場資料追蹤報告》顯示，
“其實是對於技術路徑和戰略的寒冬，因為方向錯了。”
這是國內另一家自動駕駛企業元戎啟行CEO周光，對於今年“自動駕駛的寒冬”下評語。周光稱，“為什麼特斯拉沒有寒冬，而Argo AI倒閉了，因為沒有人會去支援錯誤的事情。”
在小馬智行等堅持的Robotaxi模式的企業背後，站著不少車企資本力量。比如，元戎啟行有吉利旗下產業基金，文遠知行有宇通、廣汽、博世，小馬智行有豐田，Momenta有豐田、上汽、通用、博世等。
各大車企希望透過外部自動駕駛企業獲得的能力，來拓展業務板塊。
這也回答了周光所謂“特斯拉為什麼沒有寒冬”，因為新能源汽車可以賣車，逐步提升自動駕駛水平，而自動駕駛公司猶如“無源之水”，商業化程序減速直接影響企業生存。
車企特斯拉和自動駕駛企業小馬智行，走的是完全不同的兩條路。
2018年之前，Waymo開創的“單車智慧”派是主流。2016年~2018年正是單車智慧派即Robotaxi的爆發期。
包括百度在內，也對單車智慧充滿信心。
國內L2級自動駕駛在乘用車市場的新車滲透率高達23.2%。
資本砸重金，但是沒有看到多大水花。據不完全統計，2019年，行業進入為期近兩年的寒冬期。
當年，國內25家自動駕駛零部件和方案供應商完成融資，這比2018年的33家減少8家，
節點AUTO認為，自動駕駛作為車企對使用者提供的智慧化服務的延伸，是可選項。新能源車企靠賣車賺取營收。而自動駕駛技術企業，其商業化本身需要和車企合作。
2019年初，時任Waymo執行長約翰·克拉夫奇克（John Krafcik）公開喊出“自動駕駛汽車可能永遠無法在全路況條件下行駛。”
在這一年，各大Robotaxi企業負面纏身，融資難、內訌等訊息不斷。
其中最具代表性的案例是文遠知行。當時，創始人兼CEO王勁在2019年因為百度競業協議關聯而離開公司，聯合創始人韓旭接任CEO。王勁後來在股權分配上，也與文遠知行官司不斷。
此後兩年，文遠知行融資節奏放緩。值得注意的是，在“寒冬期”內，小馬智行、中天安馳、智行者等仍然獲得了數額不小的融資。
與此同時，自我造血的步伐已經邁開，2019年，小馬智行對於下一步商業化比較重要的一個動作，是佈局了長距離的貨運場景。去年下半年，隨著行業前景暗淡，後來小馬智行等紛紛加速進入轉型期。
今年，小馬智行與三一重卡成立合資公司開展L4自動駕駛重卡產品研發。而早先，有傳言稱小馬智行對於貨車自動駕駛並不看好。
不過，回顧歷史，自動駕駛行業的寒冬，並非第一次來。
當汽車行業還在搭載了L2高階輔助駕駛系統為目標時，不少初創企業直奔L4、L5而去。
在國內，自動駕駛主要企業，比較知名的有百度阿波羅、小馬智行、文遠智行、安途智行、元戎啟行、深蘭科技等。其中，絕大部分均成立於2019年之前。
融資額同比下降34%。
百度旗下的自動駕駛出行服務平臺蘿蔔快跑，目前在7個城市落地了自動駕駛商業化出行服務，邁出了第一步。
2021年之後，自動駕駛行業下一個春天什麼時候來臨？
自動駕駛“錢途”何在？
一是將
自動駕駛“錢途”何在？
2021年元戎啟行宣佈進軍同城貨運。
在探索商業化這條路上，各家企業各有側重點。
深蘭科技切入大型公交賽道，深蘭熊貓智慧公交前年5月在深圳坪山示範區營運路測。小馬智行進軍卡車領域，釋出“小馬智卡”品牌。今年11月初，小馬智行與三一重卡、中國外運等達成戰略聯盟，實現首批智慧重卡的交付。文遠知行和宇通合作，研發無人駕駛小巴。
對於更多帶有Robotaxi基因的自動駕駛企業來說，比如小馬智行等，依靠原有優勢，提升對外擴充套件能力，已經成為一項基本策略。它們都在L4高階智慧遇冷的背景下，尋找出路。
據中信證券預測，到2040年，Robotaxi的潛在市場空間約為3。2萬億元，而自動駕駛技術在環衛、物流配送、港口礦區運輸等其他領域的市場空間約為3萬億元。
據節點AUTO分析，自動駕駛企業大概朝著三個方向繼續商業化探索。
近日，零部件供應商博世宣佈，博世與文遠知行合作開發的高階智慧駕駛解決方案已獲得首個客戶定點，預計將於2023年量產。該專案聚焦L2+級別的高階智慧駕駛，覆蓋城市、高架以及高速等不同的應用場景。
Robotaxi能力遷移至其他領域，進入更細分的市場。
三是自動駕駛公司和車企主機廠合作。自動駕駛公司背後站著不少車企投資。但是車企傾向於定製化需求合作，而自動駕駛公司無法做到兼顧同時服務多家客戶，成本投入與回報不對等。
除非巨頭實力背書，
對此，周光稱，同城配送的ODD區域與Robotaxi基本一致，不需要進行系統二次開發，一套系統可以解決兩個場景。
但是，一旦車企和自動駕駛企業緊密繫結，車企最後有可能淪為代工廠。所以，和自動駕駛公司合作，所謂將使用者資料的“靈魂”交出去，不少傳統車企是排斥的。2021年，上汽董事長陳虹在股東大會上，公開回應“是否會和華為在自動駕駛領域進行合作”，她直言“不能接受”。
另一方面，一些自動駕駛企業也在試圖打通產業鏈，採取投資等策略獲取覆蓋產業鏈上下游的能力。
上月底，深藍科技併購了一家傳統造車企業（一汽凌源汽車），這意味著深蘭科技自此擁有了整車生產能力。
目前公認的是中國將成為自動駕駛相關產品和應用的最大市場。
據《艾媒諮詢|2022年中國無人駕駛汽車市場行業研究報告》資料顯示，2022年無人駕駛汽車市場規模將達100。4億元，預計2025年前後將迎來規模性產業化契機。
整個行業若要獲得突破性發展，對於無人化的政策支援是其中重要一環。百度Apollo相關負責人對《節點AUTO》指出，無人化正成為全球自動駕駛技術、產業競爭的制高點。
節點AUTO認為，物流配送等其他領域的市場規模，並不比Robotaxi的前景差。
哪個國家能出臺更具突破力的創新政策，率先實現規模化商用，實現無人化，就能在國際競爭中贏得主動。
隨著政策更迭跟上角度，國內自動駕駛企業試圖抓住這一市場機遇。在L4的前沿繼續探索仍然需要時間，畢竟，當冬天來臨時，“活下去”是第一要務。
二是自動駕駛企業依靠L4技術降維打擊做L2應用。